Авиалайнеры сначала глохнут на конце крыла?

Одним из недостатков стреловидного самолета является склонность к сваливанию в первую очередь на законцовке крыла. Различные устройства большой подъемной силы добавляются к крыльям стреловидных самолетов, таких как авиалайнеры Boeing и Airbus, чтобы предотвратить или отсрочить сваливание, но что произойдет, если самолет действительно свалится? Они сначала останавливаются на законцовке крыла или у корня крыла? Крылья этих самолетов имеют размытие? Если да, то достаточно ли велик размыв, чтобы предотвратить сваливание на кончиках крыльев? Сколько у них размыв в градусах?

Ответы (1)

Они предназначены для того, чтобы не останавливаться на кончиках в первую очередь. Такое поведение сваливания было бы очень проблематичным, потому что оно вызывает момент тангажа, который усугубляет сваливание. Посмотрите ответы на этот вопрос , какими неприятными могут стать стойла со стреловидными крыльями.

FAR 25.203 описывает требуемые характеристики стойла:

(a) Должна быть обеспечена возможность создания и корректировки крена и рыскания за счет нереверсивного использования органов управления элеронами и рулями направления до момента остановки самолета. Никакой аномальной качки носом вверх быть не может. Продольная управляющая сила должна быть положительной до и по всему стойлу. Кроме того, должна быть предусмотрена возможность быстрого предотвращения сваливания и выхода из сваливания при обычном использовании органов управления.

Такого поведения легче всего добиться, когда отрыв начинается не на конце крыла. В более ранних конструкциях стреловидного крыла иногда возникали проблемы с достижением послушных характеристик сваливания, что приводило к внедрению встряхивателей. Сегодня изменение формы аэродинамического профиля по размаху (аэродинамическое размытие) и крутка крыла (геометрическое размытие) объединяются, чтобы гарантировать, что сваливание начинается у корня крыла.

Относительно смыва: при использовании механизмов механизации малый угол отклонения элеронов на внешнем крыле приводит к сильному эффективному смыву. Здесь важно расширить предкрылки по внешнему крылу, чтобы оно могло функционировать значительно выше местного угла атаки. Изображение A300-600 ниже должно проиллюстрировать это.

А300-600 в посадочной конфигурации

А300-600 в посадочной конфигурации ( источник фото )

Но даже в чистой конфигурации остается некоторое размытие, которое позволяет внешнему крылу летать с более низким коэффициентом подъемной силы, что обеспечивает достойный запас по срыву. Фотография крыла авиалайнера на земле может ввести в заблуждение: подъемная сила в полете скручивает стреловидное крыло так, что размывание увеличивается.