Как использовать руль направления во время взлета в однодвигательном винтовом самолете? например Цессна 172

Это обычное дело в реальных полетах? Могут ли настоящие пилоты последовательно выровнять носовое колесо относительно осевой линии взлетно-посадочной полосы во время взлета в таком однодвигательном пропеллерном самолете, или я слишком идеалистичен?

По моему опыту, летая в основном на легких одиночках, не так уж сложно удержаться на центральной линии во время взлета. Даже мое первое соло было хорошо на центральной линии. Однако, чем мощнее самолет, тем больше склонность к нему и тем больше контроля/осторожности может потребоваться.

Как работает руль направления в реальном самолете? Медленное плавное мягкое нажатие, например, на правую педаль каждый раз, когда самолет отклоняется влево, или левая и правая ноги постоянно перемещаются в быстрой последовательности, чтобы удерживать самолет на одной линии с осевой линией взлетно-посадочной полосы?

Все управляющие воздействия должны быть плавными и осторожными. Обычно я нажимаю на правую педаль, когда нажимаю на педаль газа, и отпускаю/включаю снова, чтобы оставаться на центральной линии.

Как правило, насколько сильно нужно давить на педали во время взлета? Кажется, что на симуляторе я очень легко касаюсь педали руля направления всего на 1 см. Это реалистично?

Это то, в чем большинство домашних симов хуже всего. Настоящие педали руля направления легкого самолета требуют значительного усилия для работы и имеют ход гораздо больше, чем 1 см. Я бы добавил к вашему отклику кривую, чтобы начальный ход педалей был менее чувствительным.

На практике вам будет легче быстро заметить любое отклонение (дрейф) в сторону левого или правого края взлетно-посадочной полосы, если вы расположите самолет так, чтобы осевая линия взлетно-посадочной полосы проходила прямо под вашим сиденьем. Так что вы, по сути, «сидите» на центральной линии. Это создает впечатление, что осевая линия взлетно-посадочной полосы идеально выступает вперед в вашем видении, выходя из-за приборной панели из точки, расположенной прямо над центром штурвала управления, без «наклона» влево или вправо. Любой небольшой «наклон» центральной линии в любую сторону означает, что вы немного сместились влево или вправо от этого идеального положения. (Здесь очень поможет фотография или иллюстрация.) Вы сразу увидите это и сделаете поправку, чтобы вернуться к исходному положению, насколько это касается смещения влево/вправо.

В самолете с сидениями бок о бок этот метод не помещает носовое колесо точно на осевую линию, но это нормально. Редко есть какая-либо причина размещать носовое колесо точно по центральной линии, и этот метод позволяет вам заметить любое боковое смещение раньше, чем если бы носовое колесо было на центральной линии, из-за того, что он позволяет центральной линии проецироваться прямо вперед в вашем поле зрения. пока вы поддерживаете целевое изображение.

Это похоже на разницу между прицеливанием оружия, держа его прямо перед собой, и прицеливанием оружия, держа его в нескольких футах сбоку от себя. Последнее аналогично картинке в прицеле, которую вы получаете в самолете бок о бок, когда пытаетесь взлететь или приземлиться с носовым колесом, а не с центром вашего собственного сиденья, совмещенным с осевой линией взлетно-посадочной полосы. Если только взлетно-посадочная полоса не является невероятно узкой, компромисс в виде увеличенного зазора между препятствиями на законцовках крыла не стоит больших трудностей с распознаванием того, что вас сносит дальше в ту или иную сторону, или что вы на самом деле не нацелены идеально параллельно взлетно-посадочной полосе. заголовок. Обе эти вещи вредны для шасси, в то время как носовое колесо на два фута в сторону не так уж плохо для шасси.

Чтобы на практике почувствовать, насколько полезен эффект, о котором я говорю, когда-нибудь, когда вы едете по длинной прямой дороге без других машин, переместите машину так, чтобы осевая линия шоссе проходила прямо под вами. ваше сиденье — как будто вы «оседлаете» центральную линию между ногами. Если дорога очень длинная и прямая, вы получите картину прицела, которую я здесь описываю, и любое незначительное отклонение от этой позиции будет сразу заметно. Будет намного легче поддерживать это положение очень точно с допуском всего в несколько дюймов, чем в обычном положении для вождения.

По крайней мере, не пытайтесь приземлиться или взлететь с носовым колесом прямо по центральной линии, пока вы полностью не освоите более простой метод, описанный в этом ответе.

Попробуйте следующее: при рулении по длинной прямой рулежной дорожке расположите самолет так, чтобы осевая линия рулежной дорожки проходила прямо под вашим сиденьем и выступала вперед по совершенно прямой линии, и убедитесь, что вы сидите совершенно прямо, прямо за серединой пульта управления. вилку и запомните точную точку на передней части капота, где осевая линия исчезает из виду за капотом. Это ваша «лучшая точка» или «точка прицеливания» — запомните ее на потом. (Он намного ближе к краю капота — гораздо дальше от центра капота — чем можно было бы ожидать.) Когда вы выравниваетесь на конечном заходе на посадку, вы можете определить, находится ли самолет слева или справа от взлетно-посадочной полосы. осевой линии, посмотрев, слегка ли "наклонена" осевая линия взлетно-посадочной полосы в ту или иную сторону, и вы можете обнаружить любой левый или правый «дрейф», ища первый легкий намек на любой «наклон», начинающийся развиваться во внешнем виде осевой линии взлетно-посадочной полосы, и вы можете определить, точно ли курс самолета совпадает с курсом взлетно-посадочной полосы. увидев, что осевая линия взлетно-посадочной полосы (без наклона) исчезает за капотом точно в точке «прицела», описанной выше, а не в каком-либо другом месте в нескольких дюймах с любой стороны. Обратите внимание, что вы должны фактически находиться в движении на рулежной дорожке, когда вы выбираете «зону наилучшего восприятия» или «точку прицеливания». В противном случае, даже если осевая линия взлетно-посадочной полосы проходит прямо под вашим сиденьем, самолет может быть направлен на несколько градусов от фактического курса взлетно-посадочной полосы, и вам может быть трудно это обнаружить. Когда ты в движении,

Естественно, на конечном этапе захода на посадку этот наконечник «прицела» капота применяется только тогда, когда нет бокового ветра или когда вы используете метод опущенного крыла, а не метод крабирования для коррекции бокового ветра. Если вы едете крабом, центральная линия исчезнет под капотом в какой-то другой точке. Но поиск появления любого «наклона» на осевой линии взлетно-посадочной полосы всегда подскажет вам, находитесь ли вы на осевой линии или нет, и пока вы пытаетесь приземлиться с вашим сиденьем, а не носовым колесом на осевой линии, это будет работать. точно так же хорошо во время фактической вспышки и приземления, как это работало, когда вы были еще в миле от конечного захода на посадку.

PS -- если вы пилот с левым сиденьем, только учитесь летать с правого сиденья, и вы обнаружите, что стремитесь приземлиться с поднятым носом влево, обратите внимание на "место прицела" на капоте следующего во время руления по длинной прямой рулежной дорожке (или во время движения по взлетно-посадочной полосе). Возможно, ваши приземления внезапно улучшатся.

Очень редко взлетают в абсолютно штилевых условиях (ветер может добавить или вычесть из "силы левого поворота"). Вводы руля направления добавляются пилотом «по мере необходимости», обычно небольшими шагами. Час в местном аэропорту на 172 может быть вашим лучшим ответом.

Имейте в виду, что, сидя рядом, ваши глаза немного смещены от центральной линии, когда нос самолета находится на ней. Главное, чтобы газ и руль направления работали вместе. Плавно добавляйте газ, а не просто заклинивайте его. Вам необходимо разогнаться до скорости вращения (около 55 узлов), управляя линией рулем. Центральная линия — это ваша точка отсчета, она не обязательно должна быть идеальной, настолько прямой, насколько это возможно, до отрыва от земли.

Нескольких попыток с инструктором должно хватить для сравнения с вашим симулятором.

Я не могу говорить о реалистичности авиасимулятора в наши дни, я не использовал его с тех пор, как стал пилотом много лет назад. По своему опыту того времени я обнаружил, что наземное обслуживание было одним из наименее реалистичных аспектов опыта по сравнению с реальными вещами, поэтому я бы не слишком беспокоился об этом аспекте.

Удержание центральной линии зависит от опыта, вы учитесь предвидеть, какой руль вам нужен. Я даже не могу сказать вам, сколько я нажимаю, потому что я даже не думаю об этом, это естественно. Я не полностью отклоняю руль направления при взлете и, возможно, постоянно корректирую свои действия в зависимости от условий. У меня нет проблем с тем, чтобы держать его на средней линии, хотя на тренировках очень часто случаются ошибки.