Как рассчитывается V_S0 для всего, что меньше максимального веса?

Есть ли способ (безопасно) рассчитать скорость сваливания самолета ( В С 0 ) для чего-либо ниже максимального веса? Все таблицы в POH действительны только для максимального веса, а скорость сваливания может значительно снизиться при малой нагрузке. Как следствие, если вы летите с опубликованным (максимальный вес) В р е ф в финале вы на самом деле будете нести значительную дополнительную скорость и, таким образом, увеличите требуемую посадочную дистанцию, возможно, довольно драматичным образом.

Ответы (1)

Все аэродинамические силы пропорциональны динамическому давлению, которое является произведением плотности воздуха. р и половина квадрата скорости полета 1 2 в 2 . Если ваша полетная масса уменьшилась, пропорционально уменьшите динамическое давление, чтобы все остальные параметры остались прежними. Чтобы выразить это в терминах скорости, вам нужно умножить скорость, указанную в справочнике, на квадратный корень из отношения масс, например:

в р е г ты с е г м а с с знак равно в ф ты л л м а с с ⋅ р е г ты с е г м а с с о р я грамм я н а л м а с с

Хотя я почти уверен, что это математически правильно, не могли бы вы уточнить, как динамическое давление связано с массой? Я прав, когда думаю, что вы говорите, что, поскольку сила гравитации уменьшается, нам нужно соответственно уменьшить величину подъемной силы, а подъемная сила линейно зависит от динамического давления?
@falstro: Это совершенно верно, я использую тот факт, что подъемная сила равна весу (масса, умноженная на ускорение g) при коэффициенте нагрузки 1 (горизонтальный полет без ускорения). Поэтому я масштабирую динамическое давление пропорционально массе. Подъемная сила - это произведение динамического давления на площадь, умноженное на коэффициент подъемной силы, поэтому динамическое давление изменяется линейно в зависимости от массы при коэффициенте нагрузки 1, когда другие (площадь и коэффициент подъемной силы) остаются постоянными.
Ок, отлично. А коэффициент подъемной силы зависит от угла атаки, верно? Таким образом, если мы отрегулируем динамическое давление (и сохраним коэффициент нагрузки равным 1) по мере того, как вес уменьшается, чтобы поддерживать постоянный коэффициент подъемной силы, мы будем иметь постоянный угол атаки. Это имеет смысл. Спасибо! Кстати, перегрузка 1 - это полет без разгона, не обязательно горизонтальный, заходы обычно нисходящие :)
@falstro: Да, вы правы, но косинус 3 ° (при условии, что это ваш угол подхода) настолько близок к 1, что я не хотел усложнять ответ. Главное, чтобы аэродинамика оставалась одинаковой между случаями разной массы (опять неаккуратно: это пренебрежение изменениями числа Рейнольдса ;-)
Заход на посадку небольшого самолета АОН обычно составляет 1000 футов примерно на милю, поэтому в среднем он ближе к 10 градусам, но я полагаю, что он обычно сглаживается ближе к порогу, может ли это иметь существенное влияние на математику? После факела он практически горизонтален, так что это нормально, но вы не хотите оказаться в ускоренном срыве на факеле. Кроме того, числа Рейнольдса. Это вызывает какие-то глубоко запрятанные темные воспоминания. <дрожит> ;)
Если аэродинамика одинаковая, то сравнение можно проводить при любом коэффициенте перегрузки. Просто будьте осторожны и сравните одно и то же с таким же (только измените массу и отрегулируйте скорость с помощью данной формулы, чтобы все остальные параметры оставались постоянными).
Пожалуйста, поправьте меня, если я ошибаюсь, но для C172, взлетающего с полной массой и полным топливом (около 2300 фунтов) и приземляющегося с запасом топлива на 1 час, оставшимся от исходных 42 галлонов топлива (около 2100 фунтов), снижение скорости сваливания составляет всего около 4,5%. Недостаточно, чтобы внести какие-либо изменения в приблизительные числа. Процент потери веса из-за сжигания топлива должен быть намного выше, прежде чем этот эффект станет актуальным.
Как рассчитывается V_S0 для всего, что меньше максимального веса?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v