Как такое количество дронов могло установить связь с УВД?

Я не уверен, что везде, но в США есть приложение под названием «Airmap». Ссылка на веб-страницу . Он создан для коммерческих операторов дронов, но его также могут использовать люди, летающие для развлечения.

В приложении есть часть плана полета, которая позволяет вам подать заявку на полет. Вы указываете время взлета, радиус полета, высоту и самолет. Затем он отправляется на утверждение в FAA.

Проходит считанные секунды и ваше одобрение или нет в зависимости от ситуации. У него также есть часть карты, которая отображает другие утвержденные планы полетов в этом районе, если пилот обнародовал их, так что вы даже можете использовать это, чтобы присоединиться к другим полетам в парке, если вы видите всплывающее окно полета или что-то в этом роде.

Это может быть жизнеспособным ответом и для Индии, в сочетании с мини-ADS-B, как упоминалось в CrossRoads, может оказаться еще лучше.

Блоки ADS-B Out становятся слишком маленькими для сообщения о местоположении. Пример с uAvionix.com: https://uavionix.com/products/ping1090/

Запрос разрешения на взлет может быть выполнен с помощью автоматизированной системы, в которой эксплуатант вводит время взлета, время в пути, запланированный маршрут и т. д. Введите его за несколько часов до времени для рассмотрения и утверждения.

Я не знаком с индийской системой, однако может быть полезно обсудить систему США, которая является основополагающей для будущего развития.

Во-первых, FAA учредило систему обмена данными UAS, обеспечивающую обмен данными между FAA и отраслевыми партнерами. LAANC (возможность авторизации и уведомления на малых высотах) обеспечивает обмен данными практически в реальном времени. Частные отраслевые партнеры, несколько из которых на данный момент одобрены, имеют интерфейсы для пользователей, которые принимают план полета пользователя и направляют его в УВД для авторизации. Повышение эффективности за счет предопределенных карт сетки вблизи аэропортов и т. д. FAA может быстро одобрять запросы без существенных определений помех. (Поиск в таблице по сравнению с расчетами разделения.) Отраслевой партнер направляет утверждение обратно конечному пользователю.

Кроме того, отраслевой партнер предоставляет WX, NOTAMS и т. д. через пользовательское приложение.

Если бы работа этой системы была изменена, вполне возможно, что БАС мог бы находиться в режиме ожидания до тех пор, пока не будет получено разрешение. К счастью, этого не произошло. БАС используются в местах с ограниченной доступностью связи (данные мобильных телефонов), и отсутствие связи может ухудшить работу БАС в этих районах. А районы, удаленные от аэропортов и некоторого воздушного пространства, не требуют явной координации, которую предлагает LAANC. В городских районах или, точнее, в районах вблизи аэропортов и в ограниченном воздушном пространстве доступность связи выше, что упрощает реализацию LAANC.

В настоящее время LAANC охватывает около 500 аэропортов США, и для неохваченных областей существует ручной процесс. Существует около 14 отраслевых поставщиков, хотя лишь немногие из них эффективно предлагают услуги частным лицам. Пример AirMap.

Что касается вопроса использования ADSB и аналогичных технологий, хотя это может быть полезным, одной из целей управления трафиком БАС является разделение БАС и обычных воздушных судов. На соблюдение этого разделения может повлиять использование загружаемых для каждого полета границ в БАС, так что он фактически становится неспособным летать за пределами допустимого предела.

Мониторинг ADSB в режиме реального времени вызовет проблемы с пропускной способностью, а также наложит требования к связи для пилота БАС. Гораздо более простой подход заключается в предварительном разрешении операций и полагается на то, что БАС выполнит предварительное разрешение, а также на естественное разделение БАС и обычных самолетов.

Надеюсь, это дает некоторое представление о том, как можно реализовать систему до взлета, используя существующие средства FAA. Я не знаю какой-либо специфики реализации регламента для Индии.