Как УВД направляет воздушные суда на земле от стоянки до взлетно-посадочной полосы?

Да, это то же самое. Аэропорт состоит из одной или нескольких взлетно-посадочных полос, одной или нескольких стоянок (перронов) и ряда соединяющих их рулежных дорожек. Все взлетно-посадочные полосы и рулежные дорожки имеют уникальные имена.

При рулении вокруг аэропорта - будь то со взлетно-посадочной полосы на стоянку или наоборот, или между стоянками, ангарами и т.д. - УВД указывает пилоту точный маршрут следования, указывая по порядку названия рулежных дорожек. УВД также может приказать пилоту остановиться и подождать в определенном месте или следовать за определенным другим самолетом или уступить ему дорогу. Некоторые аэропорты, в дополнение к названным рулежным дорожкам, имеют названные точки ожидания вокруг аэропорта, которые можно использовать для указания, где самолет должен остановиться и ожидать дальнейших указаний.

У пилотов, не знакомых с аэропортом, не возникнет проблем с выполнением инструкций, поскольку у всех у них есть наземная схема (по сути, карта улиц) схемы аэропорта со всеми названиями рулежных дорожек и взлетно-посадочных полос.

Пример схемы аэродрома - аэропорт Копенгагена, воспроизведенный из AIP Дания.

Некоторые современные авиалайнеры даже имеют движущуюся карту, которая показывает положение самолета по GPS прямо на цифровой карте аэропорта в кабине. Кроме того, на всех пересечениях рулежных дорожек и взлетно-посадочных полос размещены знаки с указанием названия текущей и любых прилегающих рулежных дорожек и взлетно-посадочных полос.

Знаки рулежной дорожки

В крайних случаях УВД может использовать пошаговые инструкции (прогрессивное руление), но это требуется очень редко. Также доступны транспортные средства «следуй за мной» / «Маршалл», но они, как правило, не помогают пилоту найти дорогу, а скорее обеспечивают дополнительную пару глаз при рулении очень больших самолетов, чтобы гарантировать, что они остаются на тротуаре во время узкого поворота / узкий зазор и т.д.

Что происходит в кабине экипажа в аэропорту со сложной системой рулежных дорожек (например, в аэропорту имени Джона Кеннеди, где много параллельных рулежных дорожек и множество ловушек для неправильных поворотов), так это то, что пилот, получающий разрешение, записывает (должен) его, как разрешение плана полета. прежде чем читать его обратно (рекомендуется записать любой зазор, содержащий более 3 элементов).

Перед тем, как вы начнете рулить, экипаж, обладающий хорошей практикой управления ресурсами экипажа, затем проверит разрешение и нанесет маршрут на карту аэропорта вместе, а также взаимно согласится с тем, что маршрут, который они выбирают, является маршрутом, указанным в их разрешении на руление. Затем, если есть какие-либо сомнения по пути в какой-либо момент, позвоните ему, чтобы подтвердить. В таких аэропортах есть наземные радары и они знают, где кто находится на рулежных дорожках, так что, в конце концов, можно просто позвонить и напрямую спросить, куда ехать, если на то пошло.

Схемы такси зависят от аэропорта, а также от преобладающих условий. Некоторые аэропорты могут выдавать разрешение на руление до взлетно-посадочной полосы с промежуточными рулежными дорожками, в то время как другие могут выдавать разрешение на руление до точки ожидания, а затем выдавать другое разрешение по мере приближения самолета к этой точке. В некоторых местах используются стандартные маршруты такси с исчерпывающей информацией об аэропорте, с которой должен быть знаком каждый член экипажа. Другие упрощают.

В Инчхоне, например, используются зеленые огни рулежной дорожки, и экипажу просто дается начальная инструкция по рулению, а затем «следуй за зеленым цветом». Зеленые огни загораются на рулежной дорожке постепенно, чтобы направлять пилота, а в противном случае будут даваться стоп-линии или короткие указания, а также устные указания.

Некоторые международные аэропорты могут быть сложными и запутанными.