Каков метод или процедура отключения/отключения MCAS на самолетах Boeing 737 Max 8 и 9?

MCAS не имеет собственного выключателя.

Это функция дистанционного управления, разработанная для учета определенного режима полета, который не будет (или не ожидается) очень часто встречаться при нормальных операциях, и предназначен для учета некоторых аэродинамических эффектов LEAP- Установка двигателя 1B (CFM International) для этой модели. Для его активации требуется ряд предварительных условий, но мы вернемся к этому чуть позже.

Краткое описание системы находится здесь . Наблюдение было продолжением наблюдения о том, что MCAS не является функцией предотвращения сваливания, как встряхиватель, а скорее ...

• Почти все, что вы читали в СМИ, неверно. MCAS не является защитой от сваливания. MCAS не компенсирует дополнительную тягу более мощных двигателей. Это происходит только потому, что более крупные гондолы двигателей B737 MAX вызывают аэродинамический момент увеличения тангажа на больших углах атаки, который не соответствует стандартам сертификации FAA по продольной устойчивости и усилию на ручке управления. Самым простым решением было автоматическое применение небольшого дифферентовки на нос при больших углах атаки.

Несколько вещей, которые должны отключить его (с оговорками)

1. Опустите закрылки . Он предназначен для работы, только если закрылки подняты.

2. Установите переключатели Stab Trim в положение OFF . Это полностью отключает триммер горизонтального стабилизатора и возвращается к ручному триммеру ( на подставке у прохода есть два защищенных переключателя триммера стабилизатора, см. ответ Windshear ). Это означает, что пилоты должны двигать/вращать триммеры, чтобы применить триммер по тангажу во время полета, хотя триммерные колеса Max меньшего диаметра поднимают проблему обучения и эффективности 1, которая заслуживает отдельного вопроса и ^ответа .
   

Процедура ручного триммера по тангажу, по-видимому, была тем, что делали несколько экипажей до крушения LionAir в октябре 2018 года. Неясно, сколько экипажей знали, что неисправна именно MCAS, по сравнению с любой другой аномалией дифферента или тангажа. Предыдущие экипажи LionAir на аварийном самолете в конечном итоге летели к месту назначения вручную. (Первоисточник - Предварительный отчет об этой аварии).

... пилоты столкнулись с проблемами, связанными с углом атаки, а также с трубкой Пито, используемой для измерения воздушной скорости. Во время полета на том же самолете накануне в Джакарту пилот испытал многие из тех же симптомов, что и пилоты рейса JT610: во время вращения активировался вибратор, появилось предупреждение об указанной воздушной скорости, и самолет начал автоматически толкать нос самолета вниз.

Пилот, установив, что его система индикации полета неисправна, выполнил контрольный список ненормального разгона стабилизатора, что привело к отключению MCAS при выключении переключателей триммера стабилизатора . Остаток полета второй пилот пролетел с ручным управлением и без автопилота.

В этом рейсе в Джакарту использовался датчик угла атаки, который был заменен после того, как на предыдущем рейсе Lion Air в Денпасар возникли проблемы. {snip} Однако неясно, сообщал ли пилот о том, что во время полета он выполнил нештатный контрольный список неконтролируемого стабилизатора, что могло предупредить инженерный персонал авиакомпании о том, что проблема все еще существует. ( источник )

2. Включить автопилот . Предполагается , что он работает только при выключенном автопилоте. Но... ОСТОРОЖНО

Эта последняя часть немного сложна: автопилот может не оставаться включенным, если он — система автопилота — продолжает получать ложные сигналы от датчиков AoA или если статическая система Пито передает неверные данные в FCC.

Как узнать, что нужно отключить MCAS?

Связанный с этим вопрос: «Когда вы узнаете, что пришло время отключить переключатели Stab Trim?»
Проблема для данного экипажа такова: как узнать, какая подсистема вызывает у вас проблемы? В AD, выпущенном в декабре 2018 года, обновлена ​​процедура Runaway Stabilizer . Поскольку в системе дифферентовки по тангажу возможны и другие неисправности, такие как разгон дифферента, один и тот же (или аналогичный) признак может проявляться при неисправностях по разным причинам. (см. пример выше). Если присутствуют дополнительные симптомы, такие как активация вибратора из-за ошибочной индикации AoA или какой-либо другой неисправности, какую проблему вы решаете в первую очередь?
Какая у вас проблема?
У вас обе проблемы или еще что-то?

Эта озабоченность, взаимосвязь между различными потенциальными режимами отказа , доходит до сути

1. Что написано в руководствах пилотов?

2. Какую подготовку экипажи проходят или не проходят по этой подсистеме?

Предполагается, что MCAS активируется только при определенных условиях (теоретически): большой угол атаки, закрылки вверх, полет с выключенным автопилотом. В том числе большой угол крена в таких условиях.
###ВНИМАНИЕ! Взгляните на последний маркер в правом нижнем углу рисунка. Это только частично правильно. Когда пилот отключается с помощью триммера штурвала, MCAS повторяет попытку через пять секунд (после того, как пилот остановился), если условие срабатывания или сигнал не исчезнут.

«В случае ошибочных данных угла атаки система триммера по тангажу может срезать носовую часть стабилизатора с шагом до 10 секунд», — объяснил Boeing операторам бюллетень, выпущенный в ноябре прошлого года после аварии JT610. «Движение триммера стабилизатора с опусканием носа может быть остановлено и реверсировано с помощью переключателей триммера электрического стабилизатора, но может возобновиться через 5 секунд после отпускания переключателей триммера электрического стабилизатора. система деактивирована». ( источник )

Считается, что именно такое поведение системы в конечном итоге свело на нет все усилия пилотов во время крушения LionAir. Они находились в воздухе около шести минут, прежде чем больше не могли преодолевать горизонтальное положение удара с помощью своих органов управления триммером. (Предупреждение: актуально на начало 2019 года. Когда выйдет окончательный отчет, это может стать намного яснее и может потребовать пересмотра).

Здесь есть простое для понимания видео взаимосвязи домкратного винта и функции горизонтального стабилизатора . Всякий раз, когда винт домкрата перемещает горизонтальный штырь, в кабине пилота сигналом о том, что это происходит, является вращение колес ручного триммера (видно примерно на 3:40 на видео).

Почему это активируется во время взлета/вылета?

Считается, что то, что MCAS активируется (иногда) во время обычных режимов полета, застает врасплох некоторые экипажи, а не только два аварийных экипажа. Недавно в журнале * Atlantic* была опубликована статья , в которой приведены выдержки из некоторых отчетов НАСА, сделанных экипажами самолетов в США, о некоторых случаях неожиданного/странного поведения по тангажу у этой модели самолета . По состоянию на середину 2019 года сигнал AoA (будь то из-за ошибки сигнала или неисправного датчика AoA) был идентифицирован как часть проблемы в этой неожиданной активации во время взлета и вылета.

¹ Примечание от пользователя @user40476, немного отредактировано:
если вы немного опоздаете с отключением обоих выключателей CUT OFF, отклоненный угол THS создаст большие усилия на триммерном винте, особенно если вы одновременно удерживаете вилку для поддержания приемлемого подача.
Возникает критическая проблема с безопасностью полета .
В этих условиях становится очень трудно перемещать триммеры вручную. Это серьезная проблема; диаметр триммерного колеса в 737-MAX меньше, чем триммерное колесо предыдущих моделей: 737-100, 737-200 и т. д. Этот меньший диаметр снижает эффективность усилия пилота на рукоятке штурвала. (Меньше рычага для того же количества приложенной силы пилота).

Важное примечание: этот ответ основан на информации, доступной до глубокого погружения в систему MCAS, которое требовалось для повторной сертификации 737 Max. Вероятно, это потребует пересмотра, когда будет завершен окончательный процесс повторной сертификации 737 Max.

Вы можете отключить триммер стабилизатора, который не позволит MCAS вводить данные в дрон.

Из того, что я прочитал, другие ответы правильно объясняют процедуру вырезания.

Редактировать: текущее расследование показывает, что аэродинамические силы на стабилизаторе могут стать настолько высокими, что становится трудно или невозможно вручную исправить дифферент на нос. (Это не проблема B373 MAX, но относится и к более ранним моделям.) Силы возрастают, к сожалению, при восходящем положении руля высоты и высокой скорости воздуха, что имеет место при финальном пикировании. Средство описано на странице user40476, связанной с:

Если стабилизатор переводил самолет в крайнее положение носом вниз, пилоту советовали сначала потянуть за колонку, чтобы снизить скорость. Затем ему пришлось толкнуть колонну вперед, чтобы уменьшить аэродинамические силы, которые блокировали винтовой домкрат. Затем штурвал ручного триммера можно было немного повернуть, продолжая пикировать, и снова увеличить скорость. Процедуру пришлось повторить несколько раз: потянуть за колонку, чтобы уменьшить скорость; толкать стойку для уменьшения аэродинамической силы на стабилизаторе и его домкрате; обрезать вручную; повторить. Техника была известна как маневр американских горок.

Другие сайты ( https://theaircurrent.com/aviation-safety/vestigal-design-issue-clouds-737-max-crash-investigations/ , http://www.b737.org.uk/mcas.htm#mantrim ) согласен, что пилоты, возможно, просто не могли использовать ручные триммеры из-за высоких аэродинамических сил.

Поэтому симуляция в видео, на которое вы ссылаетесь, где второй пилот, кажется, относительно легко поворачивает штурвал, вероятно, неверна в этом отношении.

[Конец редактирования]

Также важно помнить о замечании Корвина о том, что аномалии обрезки могут возникать по разным причинам. То, о чем я не упоминал часто или достаточно четко, является важным отличием, которое отличает MCAS от обычного управления дифферентом, отличием, которое, по-видимому, не было достаточно ясно доведено до пилотов. Как отмечается в статье Leeham News :

[ MCAS] не останавливается пилотом, тянущим штурвал, который при нормальном триммере автопилота или ручном триммере срабатывает при срабатывании датчиков удержания триммера. ¹

Это отличие от предыдущих моделей B737, которое не упоминалось в руководстве (поскольку вообще не было ссылки на MCAS) и, следовательно, было неизвестно пилотам до публикации рекомендаций FAA. ² Из отчетов НАСА об инцидентах , опубликованных в Atlantic, становится ясно, что рекомендации FAA после крушения LionAir обсуждались среди пилотов. По-видимому, было несколько инцидентов, когда выполнение надлежащей процедуры отключения спасло самолеты, в том числе предыдущий полет LionAir.

_{сводит на нет то, почему была реализована MCAS, пилот так сильно тянет штурвал, что самолет летит близко к остановке.}

_{Другими словами, MCAS — это механизм, установленный для исправления уже имеющейся ошибки пилота. Логично, что это корректирующее вмешательство бортового компьютера можно отменить только с помощью специальной последовательности операций. Также стоит отметить, что даже экстремальное действие штурвала, работающее только на рулях высоты, не способно полностью компенсировать экстремальные положения стабилизатора, которые использует MCAS (за исключением, я полагаю, создания неприятных летных характеристик).}

_{² Этот аргумент также представлен в статье в Seattle Times от 17 марта 2019 года.}