Экранопланы или экранопланы (GEV) летят достаточно низко к земле, чтобы их крылья оставались в зоне действия эффекта земли. Это увеличивает подъемную силу и эффективность.
Но GEV летают в нижних слоях атмосферы (буквально на уровне земли), что значительно увеличивает сопротивление по сравнению с полетами в стратосфере.
Возможно ли, что GEV, спроектированный с использованием современных композитных материалов и двигателей с высокой степенью двухконтурности, может быть более эффективным в пересчете на грузовую милю (или пассажиро-милю), чем традиционный авиалайнер? Или GEV по своей природе менее эффективны из-за высоты, на которой они летают?
Этот вопрос относится к эффективности использования топлива на расстоянии. Осуществимость, безопасность, навигация, время и стоимость планера не являются частью уравнения.
Как показывают некоторые из приведенных выше комментариев (которые действительно касаются денег), на этот вопрос сложно ответить, потому что это случай «лошадей для курсов», и это даже если мы сосредоточимся исключительно на прямой эффективности использования топлива. Но, учитывая программы, которые были предприняты (или все еще продолжаются), а также различные исследования, кажется, что экранопланы лучше всего работают в двух очень разных ролях. Либо в виде маленьких прыгающих по лужам ближних дистанций , либо в виде очень больших трансокеанских монстров . Для более позднего см. также то , что вполне может произойти.
Я предполагаю, что на каком-то уровне такие совершенно разные роли являются проблемой для разработки экранопланов. Но, да, в принципе наверняка появились бы некие, совсем другие ниши, для которых экраноплан крайне конкурентоспособен по расходу топлива. Сказав, что вторая ниша, возможно, также конкурирует с обычными наземными морскими перевозками, что, конечно, усложняет ситуацию, но предлагает интересные возможности. Такие самолеты, как Boeing Pelican (который так и не прошел концептуальную стадию), были разработаны не для стандартных авиагрузовых поддонов, а для контейнеров ISO. Теперь эта возможность меняет правила игры, если экономия топлива на кг/км такая же или лучше, чем у обычного грузового самолета, что, как я подозреваю, вполне выполнимо. По крайней мере, в принципе.
Топливная эффективность данного типа может значительно различаться на разных расстояниях. Условия, необходимые для оптимальной эффективности, также сильно различаются между типами. Самолет лучше всего подходит для высоких скоростей и больших высот, поэтому ускорение/набор высоты и торможение/снижение являются важными факторами при коротких поездках. Поршневой двигатель более эффективен на малых высотах, но его пропеллеры обеспечивают меньшую скорость полета, что делает длительные путешествия непривлекательными.
GEV с реактивным двигателем определенно менее эффективен, чем высотный реактивный самолет, но GEV с поршневым двигателем находится в своей стихии и может также использовать эффект земли для увеличения подъемной силы и улучшения аэродинамической эффективности. Теоретические аргументы так или иначе — это одно, а мнения расходятся, но может ли он оказаться более эффективным для таких маршрутов, чем обычный самолет, нужно ждать практической демонстрации.
Но экраноплан страдает любопытным ограничением, заключающимся в том, что его максимальная скорость над водой, как оказалось, зависит от его хорды крыла или продольного измерения. Эффект интерференции волн означает, что чем длиннее хорда, тем быстрее она может двигаться. При превышении его максимальной скорости без помех его эффективность входит в число критериев производительности, которые резко падают. Таким образом, очень большой, но относительно ближний экраноплан потенциально наиболее эффективен. Это была ниша, на которую был нацелен каспийский монстр .
Конечно, найти беспрепятственный маршрут на любое расстояние по суше практически невозможно.
РобоКарен
РобоКарен
Джон К.
Зевс
Робин Беннетт
РобоКарен
Питер Кемпф