Может ли самолет Celera 500L быть в восемь раз более экономичным, чем реактивный самолет аналогичного размера и вместимости?

Celera 500L (подробнее см. на сайте Otto Aviation ) — одновинтовой самолет с поршневым дизельным двигателем. Конструктор утверждает, что он в 8 раз более экономичен по топливу, чем реактивный самолет примерно такого же размера и мощности. Как это возможно? Другой вопрос: будет ли этот летательный аппарат хотя бы в два раза эффективнее лучшего поршневого самолета с сопоставимыми характеристиками?

введите описание изображения здесь

Otto Aviation - Celera 500L - турбодизельный ламинарный самолет V12

Общие характеристики

  • Вместимость: шесть пассажиров
  • Силовая установка: 1 × дизельный поршневой двигатель RED A03, ориентировочная мощность 550 л.с. (410 кВт) на взлете.

Производительность

  • Крейсерская скорость: расчетная минимальная 400 узлов (460 миль/ч, 740 км/ч)
  • Дальность: 4500 миль (5200 миль, 8300 км)

введите описание изображения здесь Заявленное сравнение Celera 500L и Jet

«[Celera 500L] — это частный корабль на шесть человек, который обещает летать со скоростью реактивного самолета, но с восьмикратным меньшим расходом топлива и вдвое большей дальностью полета, чем у корабля сопоставимого размера».

«Компания, основанная в 2008 году и являющаяся ответвлением Otto Laboratories Билла Отто, говорит, что Celera 500L работает с экономией топлива от 18 до 25 миль на галлон (по сравнению с 2-3 милями на галлон сопоставимого реактивного самолета). ).

«Кроме того, есть скромные почасовые эксплуатационные расходы в размере 328 долларов США, которые примерно в шесть раз ниже, и щедрая дальность полета в 4500 морских миль. Прогнозируется, что максимальная крейсерская скорость достигнет более 460 миль в час».

«Причина, по которой их самолеты могут делать все это, — говорит Otto Aviation, — заключается в ламинарном потоке.

«Ламинарный поток — это решение с минимальным лобовым сопротивлением для поверхностей самолета, — поясняется на его веб-сайте, — и представляет собой гладкие слои воздушного потока с минимальным смешением соседних слоев или вообще без них».

«С его аэродинамическим корпусом, что означает, что ему требуется гораздо меньше лошадиных сил для достижения взлетной и крейсерской скоростей, Celera 500L оснащен двигателем RED A03. эффективность в своем классе. Он сертифицирован для работы на Jet A1 и биодизеле».

Источник

ОБНОВЛЯТЬ:

Согласно патенту, выданному Уильяму Отто ( US9669939B2, «Устройство дополнительной тяги самолета и способ его эксплуатации» ), Celera 500L имеет практический потолок 19,8 км!

«Тяга самолета может быть обеспечена восьмилопастным винтом фиксированного шага с композитными лопастями, установленным в задней части фюзеляжа на центральной оси. Секции аэродинамического профиля винта и углы падения секций сконфигурированы для обеспечения максимальной эффективности на крейсерском режиме на высоте 50 000 футов. высота и выше.Диаметр винта также оптимизирован для крейсерских условий на большой высоте и в результате практически исключает сверхзвуковые скорости лопастей при работе на малой высоте.Оптимальный диаметр винта немного меньше максимального диаметра фюзеляжа, что по совпадению снижает вероятность столкновения с птицами и других повреждение посторонними предметами... Салон самолета может иметь высоту приблизительно 74 дюйма и ширину приблизительно 78 дюймов с минимальным шагом сиденья 50 дюймов.Самолет имеет практический потолок примерно 65 000 футов и нормальную крейсерскую скорость от примерно 460 до примерно 510 миль в час , с удельным расходом топлива примерно от 30 до примерно 42 миль на галлон в зависимости от крейсерской скорости и высоты. Скорость сваливания при посадке составляет примерно 70 миль в час, взлетная и посадочная скорости - примерно 90 миль в час, а требования к взлетно-посадочной полосе - примерно 3000 футов".

Я видел на сайте Otto Aviation этот текст:

«Celera 500L имеет аэродинамическое качество 22:1 (типичные самолеты общего назначения аналогичного размера имеют аэродинамическое качество <9:1). На высоте 30 000 футов Celera 500L может планировать до 125 миль без мощности двигателя. Это примерно в 3 раза лучше, чем у обычного самолета».

а я считал что проектируемый практический потолок самолета 9.144км не где-то между 15.2км и 19.8км. На таких больших высотах плотность воздуха составляет от 0,2 до 0,1 кг/м^3, и, следовательно, Celera теоретически может развивать скорость до 740 км/ч при 550 л.с. Grob Strato 2C, немецкий экспериментальный высотный исследовательский самолет, оснащенный двумя поршневыми двигателями с турбонаддувом, достиг рекордной высоты 18552 м 4 августа 1995 года с двумя винтами диаметром 6 м, используя в общей сложности 800 л.с.

Вопрос: Может ли Celera 500L достичь этой высоты в 65 000 или хотя бы 50 000 футов?

Только если летит очень медленно. Если сравнить на равных, ответ будет однозначным «нет». Нынешние самолеты также имеют довольно совершенную конструкцию.
Я бы предложил отредактировать вопрос, указав только то, что имеет отношение к фактическим заявлениям о производительности, которые вы ставите под сомнение. Ссылка на статью была бы хороша для тех, кто заинтересован в получении дополнительной информации, но вы решили скопировать/вставить много дополнительной маркетинговой чепухи, которая не имеет ничего общего с вашим основным вопросом.
@MichaelHall, я могу исключить 2-3 абзаца, но остальная часть текста представляет собой важную информацию, которая фактически представляет собой технические и экономические характеристики Celera 500L.
Похоже, что Celera 500L — инвестиционная афера.
@ Роберт Вернер, я насчитал около 11 абзацев, которые считаю не чем иным, как пиаром компании. Не поймите меня неправильно, это интересно любителям авиации, но не относится к вопросу.
Очень похоже на P180
Похоже, они пытаются расширить область ламинарного потока над фюзеляжем, используя двигатель Гольдшмида. Есть работы, в которых утверждается, что эта техника дает некоторую дополнительную тягу.
Эта штука выглядит крайне клаустрофобно для пассажиров, которым ничего не остается, кроме как мельком взглянуть наружу через иллюминаторы кабины.
@PeterKämpf Я добавил обновление к вопросу, потому что нашел патент Уильяма Отто, в котором предполагаемый рабочий потолок Celera 500L принимается равным 65000 футов или, по крайней мере, выше 50000 футов. Достижим ли такой диапазон высот для Celera?
@RobertWerner Это зависит от турбокомпрессора двигателя. Я бы ожидал, что у него критическая высота не более 8000 м, скорее всего меньше. Чтобы работать на полной мощности на 20 000 м (65 км/ч), я ожидаю, что у него будет две ступени турбонаддува (с огромными промежуточными охладителями, которых явно нет у 500-литрового двигателя) плюс один нагнетатель.
@Peter Kampf Grob Strato 2C также имел компрессор мощностью 2700 лошадиных сил. Итак, мы начинаем видеть проблемы здесь. 2-метровый реквизит находится на правильном пути. Хотя Grob был тяжелее, дополнительные требования к мощности неоспоримы.
@RobertDiGiovanni Grob Strato 2C использует: 2 × Teledyne Continental TSIOL-550 по 300 кВт (400 л.с.) каждый и 1 × газогенератор Pratt & Whitney Canada PW127. Тем не менее, нет ни слова о мощности, необходимой этому газогенератору для питания поршневых двигателей достаточным количеством воздуха, чтобы заставить их генерировать 800 л.с. Мощность не может быть 2700 л.с. (см.: en.wikipedia.org/wiki/Grob_Strato_2C ).
Я вижу, что производитель двигателя намеревается сделать двигатель, который может работать на высоте до 50000 футов, а максимальная мощность может быть достигнута только ниже 25000 футов. Разработан для использования на очень большой высоте - Обеспечивает полную взлетную мощность до 25 000 футов - Рабочая высота до 50 000 футов - Система индукции двухступенчатого турбокомпрессора (Источник: red-aircraft.com/product/)] . Определенно двигатель, который сейчас использует Celera, не способен работать на высоте 15 км над уровнем моря.
@ Роберт Вернер P-51 Mustang имеет коэффициент планирования 15: 1 на скорости 175 миль в час. Конструкция толкателя с прямым крылом и его чемпион, B36 Peacemaker, способный развивать скорость до 230 миль в час, быстро исчезли в 1950-х годах, когда конструкторы обнаружили, что с реактивными двигателями они могут двигаться быстрее. Стреловидные крылья, веерные форсунки и сверхкритические крылья решили его судьбу. Мустанг сжигает 100 галлонов в час на скорости 300 миль в час. Боинг 747 сжигает 5 галлонов на милю, но 400 тонн = 80 тонно-миль на галлон! (размер тоже помогает) Самолеты курсируют с удвоенной скоростью. Я с нетерпением жду данных о полетах по мере их поступления, возможно, с применением в качестве шаттла между аэропортами.

Ответы (3)

Вкратце : L/D планера и удельный расход топлива двигателей заслуживают доверия, но это не соответствует заявлениям о расходе топлива и скорости относительно реактивных самолетов. Ламинарный поток, похоже, используется как средство от змей, чтобы продать его доверчивым клиентам.

Форма фюзеляжа вдохновлена ​​аэродинамическим профилем с ламинарным обтеканием, например, NACA 64-021, показанным ниже, любезно предоставлено Airfoiltools :

НАКА 64-021 участок

Теперь давайте посмотрим, насколько возможен ламинарный поток. Заявленная скорость полета составляет 205 м/с на высоте 25 000 футов = 7620 м. Число Рейнольдса на метр в этих условиях равно 7 314 000. Поток на плоской пластине показывает переход от ламинарного к турбулентному примерно при 400 000. При стабилизирующемся градиенте давления это число может быть увеличено до 4 000 000. Таким образом, первые 55 см длины фюзеляжа будут ламинарными, но затем неизбежен турбулентный переход. Я не могу найти размеры Celera 500 L, но, думаю, будет справедливо сказать, что ламинарное обтекание фюзеляжа незначительно. Это хорошо согласуется с другими самолетами, для которых заявлялось много ламинарного потока .

Тем не менее, очень чистая форма дает ему явное преимущество. Добавьте к этому крылья с большим удлинением и ламинарным обтеканием, и заявленное Otto Aviation L/D 22:1 выглядит вполне правдоподобно.

Теперь о двигателе: дизельные двигатели достигают 220 г/кВтч уже несколько десятилетий . RED дает 210 г/кВтч для A03 , что опять-таки полностью заслуживает доверия. Сравнение с газотурбинными двигателями усложняется тем, что они определяют удельный расход топлива на единицу тяги, поэтому нам нужно смотреть на комбинацию двигатель-винтовой двигатель при скорости 205 м/с. Воздушный винт Celera 500 L имеет пять лопастей и довольно малый диаметр для взлетного вращения и поддержания дозвуковых скоростей на концах, поэтому его КПД может составить 82%. Если мы запустим A03 на 92%, что составляет его заявленную максимальную непрерывную мощность 338 кВт, тяга составит 1352 Н, а эффективность использования топлива составит 52,5 кг/кНч, что соответствует тому, что GEnx-1B64 достигает в крейсерском режиме . Давайте будем реалистами и удвоим это число для обычногонебольшой реактивный двигатель (опубликованные цифры относятся к статическим условиям и не могут сравниваться напрямую. Удвоение их для крейсерских условий является хорошим приближением. Эти цифры представляют старые реактивные двигатели и увеличиваются, возможно, в 1,5 раза для крейсерского полета).

Теперь нам нужны данные L/D для малых бизнес-джетов. Этот источник не распространяется на реактивные самолеты, но показывает, что небольшие наземные самолеты с убирающимся шасси по-прежнему достигают значений от 13:1 до 18:1, поэтому даже комбинация реактивного двигателя 1950-х годов и среднего планера будет иметь в четыре-пять раз больше топлива. расход по сравнению с Celera 500 л. Четыре, а не восемь!

Для L/D <9:1 самолету сравнения требуется фиксированное шасси или поплавки. Со стандартной конструкцией и сборкой любой конкурент должен получить как минимум 13:1 или лучше.

Проверка работоспособности : если 22:1 L/D может поддерживаться до крейсерской скорости, весь самолет не может весить более 3033 кг, что меньше половины King Air 350, который Otto Aviation использует для сравнения размеров салона. King Air с меньшей кабиной и более легкими двигателями PT6A по-прежнему нуждается в взлетной массе 6800 кг. Судите сами…

Otto Aviation все сделала правильно: выбор двигателя, положение винта, компоновка крыла и фюзеляжа — все это обеспечивает минимально возможный расход топлива. Однако и существующие самолеты не так уж плохо сделаны по сравнению с ними. Кроме того, установленная мощность выглядит невероятно низкой для заявленной крейсерской скорости. Чтобы летать наиболее эффективно, Celera 500 L должен летать на гораздо более низкой скорости.

Теперь о максимальной высоте: нет, Celera 500 L не достигнет высоты 50 000 футов. Даже близко.

Я немного знаю о Strato 2C. Он был слишком тяжелым для предполагаемой высоты в 65 000 футов. Нагрузка на крыло должна быть достаточно низкой, а двигатель должен иметь достаточное количество турбо- и/или нагнетателей , чтобы поднять критическую высоту достаточно высоко. В случае Strato 2C использовались две ступени турбокомпрессора с промежуточным охлаждением и один нагнетатель. Интеркулеры определяли размер гондол его двигателя, которые были огромными. Учитывая небольшие воздухозаборники Celera 500 L, похоже, что он будет достигать только 25 000 футов или, может быть, 30 000, пока поток охлаждающего воздуха не станет недостаточным для питания промежуточных охладителей. Если Отто не прикрепит ракетный ускоритель к его хвосту, он никогда не поднимется даже на 50 000 футов.

Вы упомянули «два A03» , разве у этой штуковины не один?
@ Jpe61 Насколько я понимаю, у него два действующих на один редуктор и пропеллер. Подобно LearFan 40 лет назад.
Судя по имеющимся изображениям, RED A03 имеет один коленчатый вал, поэтому, даже если каждый ряд из 6 цилиндров способен работать независимо (я думаю, это возможно, учитывая вибрации даже в долгосрочной перспективе), и рекламируется, что он имеет другие избыточные функции, Это однозначно один двигатель. Все, что я нашел об этой Celera (которую я считаю мистификацией финансирования), утверждает, что это единственная силовая установка RED A03.
@ Jpe61 С одним A03 заявленные скорости совершенно невозможны. И да, есть только один, поэтому я должен переписать этот ответ. Ваше мнение о мошенничестве с финансированием выглядит все более и более правдивым.
Подозреваю мошенничество. Показатели производительности, о которых заявляют эти ребята, просто не кажутся возможными для такого типа планера.
Инвестирование в авиацию дает отличные шансы на впечатляющие убытки. У меня была их справедливая доля 😂
Говорят, что Long EZ расходует 30-40 миль на галлон. Но медленнее и намного легче. Но они могли бы соединиться с Рутаном и, возможно, получить некоторые сведения об этой штуке.
Хотелось бы узнать как ведет себя в дождь. Основываясь на личной истории с Quickie2 друга, крылья ламинарного потока и дождь не являются хорошей комбинацией. Если это бизнес-самолет, он должен быть всепогодным.
В реальной жизни Long EZ не может похвастаться таким пробегом, особенно на высоких скоростях. Есть единичные примеры (Гэри Герцлер, Клаус Савьер и другие), которые максимально настроили меньший и легкий Vari-Eze, чтобы получить целых 42 мили на галлон, но не 200 миль в час, не говоря уже о 460. Их усилия и результаты в десять гонок эффективности воздуха CAFE400 по-прежнему замечательны.
Вы сомневаетесь в эффективности двигателей Williams, Питер? Эти цифры на самом деле точны.
@JWalters: Википедия даже не указывает скорость, для которой действителен SFC. Как я должен этому доверять?
Из любопытства, но рад задать другой вопрос, если он еще не задан: как была рассчитана цифра 55 см? Спасибо!
@ ymb1 Это длина, после которой было достигнуто число Рейнольдса, равное 4 миллионам, и где я предполагаю, что переход вероятен.

Было сделано следующее заявление:

«Otto Aviation объясняет, что у Celera 500L лобовое сопротивление снижено на 59% по сравнению с планерами аналогичного размера». ( Источник )

Я рассчитаю мощность, необходимую Celera 500L для полета со скоростью 740 км/ч, предполагая, что его лобовое сопротивление составляет 1-59% от сопротивления Cessna 340, сопоставимого самолета.

Цессна-340 Cessna-340 — Экипаж: один пилот; Вместимость: пять пассажиров: Силовая установка: 2 поршневых двигателя Continental мощностью 310 л.с. (230 кВт) каждый; Максимальная скорость: 244 узла (281 миль/ч, 452 км/ч); Диапазон: 1406 морских миль (1618 миль, 2604 км)

Для двух самолетов 1 и 2, если 1 имеет сопротивление на 59% меньше, чем 2, то можно написать следующие уравнения (1=Celera 500L и 2=Cessna 340):

Сравнение Celera 500L и Cessna 340

Что касается расхода топлива в милях на галлон (см. вторую часть расчетов выше), поскольку дизельный двигатель Celera 500L имеет SFC = 210 г/кВтч, а дизельное топливо имеет плотность 0,85 кг/л, получается, что при скорости 740 км/ч (мощность двигателя = 1115 л.с.) Celera 500L имеет MPG = 8,47 миль/гал

Если верить этому утверждению:

«Lear Jet 35 весом 17 000 фунтов, способный перевозить семь человек со скоростью 485 миль в час, расходует около 4 миль на галлон »,

тогда Celera 500L примерно в 8,47/4 = 2,11 раза экономичнее Lear Jet 35, а не в 8 раз, и ему нужен двигатель мощностью не менее 1115 л.с., чтобы летать со скоростью 740 км/ч.

Чтобы получить TAS в среднем диапазоне 400 миль в час на высоте 8000 м, ему нужно будет разогнаться до 275 миль в час. Можно задаться вопросом, поскольку это было самое лучшее, что мог сделать P-51 Mustanger с более чем 3-кратной номинальной мощностью.
Наименьшее сопротивление планера возможно, когда сопротивление при нулевой подъемной силе составляет половину полного сопротивления. Поэтому я предлагаю удвоить ваше число лобового сопротивления, чтобы учесть индуктивное сопротивление, и максимально возможная цифра MPG в полете составляет только половину того, что вы используете.
@PeterKämpf Вы правы. Я должен переписать свой ответ, чтобы быть более явным. Рассчитанные мной 487 л.с. — это минимальная теоретическая мощность, необходимая для совершения симметричного вращения тела с C_D = 0,052 и максимальным поперечным сечением = pi*1m^2, движущегося со скоростью 740 км/ч в воздухе с плотностью = 0,52 кг. /м3 (8000 м). Мой C_D — это не коэффициент аэродинамического сопротивления, используемый в авиации, а обычный коэффициент аэродинамического сопротивления, а вес корпуса такой, что он падает носом вниз на скорости 740 км/ч. Подъемной силы нет, только драг. Я хотел показать, что Celera не может путешествовать по воздуху со скоростью 740 км/ч с мощностью менее 487 л.с., что бы вы ни делали.
@PeterKämpf Итак, в основном, Отто Ав говорит, что Celera имеет примерно 59% снижение лобового сопротивления по сравнению с очень похожим самолетом, LearAvia Lear Fan 2100 (см.: en.wikipedia.org/wiki/LearAvia_Lear_Fan ) , который никогда не был запущен в производство, но строители заявленная для него максимальная скорость 720 км/ч при полной мощности 960 кВт. Если я применю формулу в ответе выше, я получу Power_Celera = (1-59%) x 960 кВт x (740 км/ч / 720 км/ч)^3 = 573 л.с. Здесь есть два вопроса: (1) Заслуживают ли доверия заявленные характеристики Фаната обучения? (2) Что сделала компания Otto Aviation, чтобы получить Drag Celera = 41% x Drag Lear Fan?
@RobertWerner: на это трудно ответить в комментарии. LearFan был честной попыткой построить максимально экономичный бизнес-самолет, но FAA испортила конструкцию из углеродного волокна, и коробка передач продолжала перегреваться. Но с двумя ПТ-6 он достиг заявленной скорости. Отто не будет. Так что (1) — да, а (2) — скорее всего, неправда, а чистый маркетинг.
Мне нравится ваш ответ, но, пожалуйста, в следующий раз сохраните изображение уравнения как .png, а не .jpg.
@rclocher3 Теперь файл Mathcad с формулами и расчетами в формате .png. Я изменил его.
Спасибо @Simplex11! Так легче для глаз. (Я удалю свои комментарии через некоторое время, так как они больше не актуальны.)

Чтобы получить примерное представление, можно взглянуть на эволюцию дронов Predator, Reaper, Avenger. Поршневой винт, турбовинтовой двигатель, веерный двигатель для большей скорости с использованием очень эффективных крыльев с большим удлинением.

Полезным показателем сравнения эффективности среди транспортных средств является тонна миль/галлон . Важно отметить, что самолетов со скоростью 460 миль в час (указано 275 миль в час) и весом 3 тонны, которые получают «18–25 миль на галлон», просто не существует. Даже не близко. Это самое сомнительное утверждение. 18-25 тонн миль на галлон больше похоже на это.

Так как же «пожирающие бензин» самолеты преуспевают в этом соревновании? Способность продолжать создавать тягу на больших высотах. Поршневые двигатели изо всех сил пытаются получить достаточно воздуха и не генерируют достаточно лошадиных сил, чтобы эффективно вращать винт достаточно быстро, чтобы создать достаточную тягу и запускать компрессор на больших высотах. К их бедам добавляется снижение эффективности винта по мере увеличения скорости движения вперед. Кроме того, в разреженном воздухе мало кто сомневается, что крошечный винт Celera должен стать сверхзвуковым. Все это делает поршневой двигатель мощностью 550 лошадиных сил? Скорее всего, не. Самолет в его текущей конфигурации может развивать скорость 200-250 миль в час по TAS.

Самолеты сияют на больших высотах в категориях «тонны» и «мили», хотя они хуже в «галлонах», используя их способность обеспечивать достаточную тягу в разреженном воздухе.

К моему большому удивлению, беспилотник Avenger со скоростью 450 миль в час показал скорость 50 тонн миль / галлон, в то время как более медленный турбовинтовой Reaper справился с довольно типичными 25. Улучшение по сравнению с 25 на воздушной скорости Reaper — это то, что мы можем ожидать от Celera 500L.

Создание достаточно высокой тяги будет проблемой с этой конструкцией, отдавая должное снижению сопротивления фюзеляжа.

Удивительно, но сжатие достаточной массы воздуха для создания мощности, достаточной для полета на большой высоте, — это то, что реактивные самолеты делают лучше всего. Я бы посмотрел на эти дроны.

Еще несколько данных по эффективности для рассмотрения: XB 35 ​​летающее крыло (без фюзеляжа/противоповоротные толкающие винты) крейсерская скорость: 240 миль/ч тонн миль на галлон: 75. B36 Peacemaker (традиционная конструкция/ толкающие винты) крейсерская скорость 230 миль в час тонн миль на галлон: 55. B52 Stratofortress (8 ТРД) крейсерская скорость 525 миль в час тонн миль на галлон 40. Авиалайнер Boeing 777 (2 вентиляторных реактивных двигателя с большим байпасом) крейсерская скорость 560 миль в час тонн миль на галлон: 58

Самолет-разведчик U2 (F104 с очень большими крыльями) крейсерская скорость 430 миль в час тонн миль на 46 галлонов (немного меньше - 40 000 фунтов). Крейсерская скорость Cessna 340 составляет 210 миль в час, тонна миль на 21 галлон (6000 фунтов).

Вывод: эта конструкция может обеспечить улучшение топливной экономичности по сравнению с воздушными судами с винтовыми поршневыми двигателями аналогичного размера. Главной проблемой будет посадочная скорость и способность подниматься на большие высоты. Однако он может найти коммерческую нишу (пилотируемую или беспилотную) в качестве шаттла между крупными аэропортами с более длинными взлетно-посадочными полосами.

Задний винт и часть вертикального оперения, размещенная между осью винта и землей (думаю, для защиты кончиков лопастей от удара о землю при посадке и взлете) не кажутся хорошей идеей для пилотируемого самолета . Если вертикальное оперение коснется земли, его можно легко повредить, и та же участь может постичь и сам винт.
Проблема с вертикальным хвостом может быть решена (с более длинной сетью). На высоте 8000 м самые лучшие винты расходуют около 40 тонн миль на галлон. При весе 4 тонны они могут разогнаться до 10 миль на галлон на скорости около 300 миль в час. У них могут быть проблемы с масштабированием их видений, но это отличный экспериментальный проект, и я желаю им удачи.
Cessna-340 (1 пилот и 5 пассажиров) с поршневыми двигателями суммарной мощностью 620 л.с. не может развивать скорость выше 452 км/ч. Следовательно, для достижения 740 км/ч (скорость Celera 500) Cessna-340 потребуется 620 л.с.*(740/452)^3=2720 л.с. Celera 500L претендует на максимальную мощность 550 л.с. на скорости 740 км/ч!! Это неправдоподобно. [Cessna-340 - Экипаж: один пилот; Вместимость: пять пассажиров: Силовая установка: 2 поршневых двигателя Continental мощностью 310 л.с. (230 кВт) каждый; Максимальная скорость: 244 узла (281 миль/ч, 452 км/ч); Дальность: 1406 морских миль (1618 миль, 2604 км). (см.: en.wikipedia.org/wiki/Cessna_340)]
Боинг 737-400 расходует около 32 тонно-миль на галлон в лучшем крейсерском режиме. 436 узлов 150 тысяч фунтов (заправлено). на основе действующего руководства по эксплуатации. Это короткие тонны США (2000 фунтов) и надлежащие морские мили. (уставные мили не использовались в официальных спецификациях самолетов, таких как руководства для операторов, поскольку FAA потребовало лучшей стандартизации примерно в 1976 году)
Не очень существенно в крейсерском режиме, но было бы правильно использовать CAS, а не IAS для аэродинамических расчетов. IAS гипотетически может быть любым произвольным числом, основанным на калибровке оборудования, конфигурации самолета и статическом источнике воздуха; но CAS всегда просто физика.
@Max Power да, вот почему они хотели более эффективные двигатели на 737. Размер (параметр массы к площади поверхности) благоприятствует более крупным самолетам. 32 тонно-миля на галлон по-прежнему очень хорошо, особенно для реактивного двигателя. Cessna 172, для сравнения, около 11.
Вы можете просто отредактировать свой ответ со сноской, чтобы уточнить используемые единицы измерения. 737-400 - это второе поколение, а не NG (3-е), у NG была полная замена аэродинамического профиля. Я получаю около 14-16 тонно-миль на галлон в крейсерском режиме из C172, на которых я летаю (морские мили).
Может ли самолет Celera 500L быть в восемь раз более экономичным, чем реактивный самолет аналогичного размера и вместимости?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 3v