Нужно ли сертифицировать каждое устройство/программное обеспечение, разработанное для использования в кабине?

Каждая авионика, разработанная для использования в кабине пилотов, должна пройти долгий и дорогостоящий процесс сертификации.

Это относится только к авионике, установленной в самолете, или также к таким приложениям, как, например, ForeFlight?

Например: если бы я разработал приложение, похожее на ForeFlight, для использования на планшете, нужно ли мне что-то делать в отношении сертификации или я могу просто продать его пилотам?

Если он постоянно прикреплен к самолету, ему требуется какое-то разрешение — TSO, PMA или STC. В противном случае в полетах по Части 91 вы можете использовать все, что хотите, при условии, что КВС определил, что они не создают помех радио- или навигационному оборудованию. Портативные GPS-навигаторы и приложения EFB для планшетов, такие как ForeFlight и WingsX, не подключены, поэтому их утверждение не требуется. Исключение составляют рейсы по Частям 135 и 121 (чартерные и авиаперевозки). Им нужно изменить свои операционные спецификации, чтобы использовать EFB вместо бумаги.
Вы не указываете, на какую категорию самолетов и на какое законодательство ссылаетесь. Например, в большинстве стран Европы, если ваш самолет не имеет сертификата типа, ваша авионика не обязательно должна быть сертифицирована. Возможно, вам придется использовать несколько сертифицированных приборов, но они, как правило, механические (высотомер, тахометр, компас) и не попадают в категорию «авионики». Это дает вам возможность разрабатывать и тестировать авионику с меньшими затратами, а когда вы будете готовы, вы сможете пройти процесс сертификации вашего продукта.
Экспериментальным самолетам не требуется сертифицированная (TSO'd) авионика.
Исходя из моего опыта работы: необходимо ли это для нормального полета? да -> "DAL A" нет -> DAL B/C/независимо от того, сколько "нет"
@Federico, это действительно сводится к режимам отказа, и вы всегда можете подняться. Я видел PFD, соответствующие уровню C. Phenom 100/300 и Hondajet HA-420 GCU были уровня B.
@jscarry Обратите внимание, что авиаперевозчикам не запрещено одобрять использование PED в кабине экипажа в качестве дополнения к бумажным картам, что отличается от использования PED в качестве утвержденных EFB вместо бумажных карт.

Ответы (2)

Ответ зависит от функциональности и возможностей приложения. Некоторые базовые приложения сертифицировать не нужно, в то время как более сложные сертифицируются (либо авиакомпанией, либо регулирующим органом).

Планшеты делятся на 3 категории (это определения FAA США): 1) Портативные устройства, не установленные на самолете, с доступом только для чтения к данным о самолете. 2) Портативные устройства, которые можно монтировать и которые могут обмениваться информацией с бортовыми системами. 3) Постоянно установленные устройства с доступом к компьютеру управления полетом.

Есть также 3 класса приложений: A) Базовые приложения, предоставляющие информацию, такую ​​как руководства и процедуры для самолетов. B) Более сложные приложения, предоставляющие некоторую навигационную информацию, информацию о погоде или внешний вид самолета. C) Более сложные приложения, которые могут предоставлять навигационную информацию и могут включать положение «собственного корабля» с помощью GPS или навигационной платформы самолета.

Планшеты класса 1 и 2 могут размещать только приложения типа A или B. Приложения типа A и B могут быть «самосертифицированы» авиакомпанией при условии наличия документации по режимам отказа и удобству использования. Существуют некоторые ограничения для приложений типа B, отображающих, например, информацию о погоде. Приложения типа C требуют одобрения регулирующих органов.

Это краткое изложение, но оно очень сложное. Полная информация доступна
в этом документе FAA . Правила во всем мире различаются, но большинство из них в целом аналогичны правилам, установленным FAA.

Как насчет планшетов, которые не прикреплены к самолету постоянно и не получают данные от бортовых систем? Как они вписываются в упомянутые вами классификации?
@RalphJ Как уже упоминалось, это планшет категории 1.

Сертифицированный тип самолета будет иметь сертифицируемую авионику, одобренную TSO, PMA или TC/STC. Та авионика с программным обеспечением, которое должно быть сертифицировано, скорее всего, будет следовать RTCA DO-178 (B или C) «Соображения по программному обеспечению при сертификации бортовых систем и оборудования».

Следуя комментарию JScarry:

Если он постоянно прикреплен к самолету, ему требуется какое-то разрешение — TSO, PMA или STC. В противном случае в полетах по Части 91 вы можете использовать все, что хотите, при условии, что КВС определил, что они не создают помех радио- или навигационному оборудованию. Портативные GPS-навигаторы и приложения EFB для планшетов, такие как ForeFlight и WingsX, не подключены, поэтому их утверждение не требуется. Исключение составляют рейсы по Частям 135 и 121 (чартерные и авиаперевозки). Им необходимо изменить свои операционные спецификации, чтобы использовать EFB вместо бумаги.

Нужно ли сертифицировать каждое устройство/программное обеспечение, разработанное для использования в кабине?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v