Определяет ли служба управления воздушным движением аварийную ситуацию, когда самолет летит в небе треугольниками?

К моему удивлению, это существует, по крайней мере, в Великобритании. Согласно Руководству по обслуживанию воздушного движения :

7 Процедура аварийного треугольника

7.1 Пилотам, потерявшим или неуверенным в своем местоположении и у которых произошел полный отказ передатчика или радиосвязи, рекомендуется, в крайнем случае, выполнить специальные процедуры, чтобы указать диспетчерам, что им требуется помощь.

7.2 Воздушное судно пролетит не менее двух треугольных схем перед возобновлением курса следующим образом:

Таблица 1 :

7.3 Если наблюдается треугольная схема, диспетчеры сообщают ячейке D&D местонахождение и отслеживают и продолжают наносить на карту воздушное судно, пока оно находится в зоне действия системы наблюдения ОВД. Диспетчеры также должны знать о влиянии ветра на способность пилота летать точно по треугольнику.

Я говорю «к моему удивлению», потому что существуют общепринятые процедуры на случай сбоя связи в условиях IFR и VFR . Но, сказав это, возможно, что процедура треугольника более полезна в Великобритании (например), чем в США, где обычно есть много неконтролируемых аэропортов, и многим пилотам все равно не нужно разговаривать с УВД. В Великобритании, с гораздо меньшим воздушным пространством, меньшим количеством аэропортов и большим контролем УВД (по крайней мере, я так понимаю), может быть более важным предоставить даже самолетам ПВП «последнее средство» для связи с УВД.

Не существует стандартного шаблона для чрезвычайной ситуации (см. ответ Pondlife), я полагаю, что если вам действительно скучно, вы можете написать «ПОМОГИТЕ» на чьем-то радаре, но если вы работаете по ПВП в США, диспетчер действительно не собирается обратите внимание, что вы летите по треугольной схеме. Однако вокруг аэродромов это было бы опасно, так как вы хотите оставаться в стандартной схеме, чтобы не сбивать с толку и не удивлять других пилотов, заходя под странными углами. Лучшее, что можно сделать в этой ситуации, это лететь нормально, так, как другие пилоты могут предвидеть.

Squawking 7600 — это код «Сбой связи», и это процедура, которой меня учили для VFR (в США), хотя она должна выполняться для любого воздушного пространства/поля ICAO:

• Установите транспондер на 7600
• Сообщите о намерениях по радио, передача может работать, но прием может быть мертв.
• Введите шаблон трафика со стандартным вводом шаблона
• Следите за сигналами световой пушки на башне .
• Подтверждайте сигналы, покачивая крыльями или мигая посадочными/рулежными огнями.

Для поля без башен вы входите в схему как обычно и следуете за транспортным потоком, чтобы приземлиться, стараясь следить за другими самолетами, летящими по прямой или другими нестандартными подходами.

Класс B предлагает другие проблемы: если вы находитесь за пределами класса B и потеряли радио, вы не можете войти в воздушное пространство класса B, даже прокричав 7600. Если вы уже находитесь в классе B, вы можете продолжить, но лично, если в противном случае самолет может летать, я бы направился к ближайшему классу D или C. Могут быть некоторые исключения из этого для планов полета IFR, но это должно быть указано в информации по ссылке ниже.

Вот хорошее прочтение процедур потери радиосигнала и исключений из стандартных процедур ИКАО для различных операционных областей ниже.

Кстати, вы должны лететь с действующим AFD, и использование мобильного телефона для связи с вышкой является вполне приемлемым способом установления связи.

Этот метод полета по треугольной схеме для предупреждения авиадиспетчеров или, в данном случае, управления радаром ПВО, в случае сбоя радиосвязи, изображен в короткометражном фильме 1955 года «24-часовая тревога» с Джеком Уэббом в главной роли из «Драгнета». известность. Несколько хороших снимков того, что в то время кажется мартовской авиабазой, а также F-86D и Т-33 в полете.