Почему 737 или А320 обычно не используются для трансатлантических перелетов?

Есть много факторов, которые могут увеличить стоимость операции через Атлантику/границы:

• ЭТОПС
• Размещение экипажа за границей
• Получение слотов в аэропортах Европы
• Циклы самолетов (два рейса на один пункт назначения)
• Крейсерская скорость (на 10-12% медленнее очень важно на дальних дистанциях)
• География, особенно широта.

Я сосредоточусь на шестом пункте, широте. Сравнение типов/расстояний и географии является ключевым моментом.

Глядя на FlightAware для JFK в Лос-Анджелес с субботы 07:00 по восточноевропейскому времени до воскресенья 22:43 по восточному поясному времени и копируя расписание в электронную таблицу, это разбивка по типам:

Явно много узкофюзеляжных на этом маршруте. Давайте проверим расстояния:

(gcmap.com)

Таким образом, наш лучший выбор — это вариант Gander, который составляет 2043 морских мили по прямой и сопоставим с JFK-LAX. Выполнимо, верно? А вот и широта:

( wikimedia.org )

Большую часть времени полярный вихрь силен и не так сильно влияет на прилегающие территории США ( см. анимацию прогноза струйного течения здесь ). Когда он ослабевает, это когда погода в США попадает в заголовки международных газет, а реактивный поток падает по широте. Таким образом, в течение большей части года трансконтинентальные рейсы в США не сталкиваются с сильным встречным ветром, в Северной Атлантике ситуация иная – сравните ниже:

Когда полярный вихрь слаб, зоны высокого давления средних широт могут смещаться к полюсу, перемещая полярный вихрь, струйное течение и полярный фронт к экватору.

Вернемся к расстоянию 2043 морских мили. Мы добавим к этому 10% за отвлечение внимания и еще много чего — снисходительная приблизительная цифра. Теперь добавьте 100 узлов встречного ветра, и расстояние по воздуху составит 2890 морских миль (при крейсерской скорости 447 узлов в секунду для A320).

Согласно руководству по планированию аэропорта A320, 2000 морских миль позволяют почти полную полезную нагрузку в 20 тонн (181 из 186 занятых мест). С другой стороны, 3000 морских миль снижают использование до 58%.

Наша смелая авиакомпания теперь будет летать на полупустых А320, из-за этого должна удвоить стоимость проезда, поставить пассажиров на техническую остановку и лететь как минимум на 80 минут дольше — из-за полярного вихря. Добавьте к этому еще 5 факторов, и вы поймете, что бюджетным перевозчикам это не подходит.

Одним из ключевых решений A321LR (он же A321neoLR) являются дополнительные топливные баки и более эффективные двигатели, обеспечивающие начальную дальность полета 4000 морских миль. Этот диапазон решает проблему полезной нагрузки, и такая специализация в настоящее время имеет большое значение, что может сделать этот ответ историческим в ближайшие годы.

Для полетов по маршрутам необходимо иметь как подходящий самолет, так и компанию с бизнес-моделью.

Что касается самолетов, то только max8 и a321neo имеют действительно подходящую дальность полета. Зимой в западном направлении требуется дополнительная дальность полета, которая потребовала бы остановки для дозаправки в других упомянутых вами моделях, и это не может быть прибыльным на любом маршруте. Они оба новые и их сравнительно мало. И воздушному судну, и эксплуатанту нужны рейтинги ETOPS.

Трудно построить трансатлантический бизнес на конкретном самолете, если его дальность полета едва достаточна для пары ближайших городов, а это означает, что для любого расширения требуется вторая модель. Ryanair, Southwest и другие компании могут не счесть это привлекательным.

Широкофюзеляжные самолеты могут летать из любого города США в любой город Европы. WOW использует A321neo для более коротких маршрутов, но также имеет A330 для городов западного побережья. WOW использует Исландию в качестве хаба, уже находящегося на полпути через Атлантику.

Хотя я думаю, что число узкофюзеляжных самолетов, летающих через Атлантику, будет расти, едва ли достаточно для горстки авиакомпаний, что делает эту схему маловероятной, учитывая гибкость конкуренции с широкофюзеляжными самолетами.

Две вероятные причины:

1. Экономика — если количество рейсов в день ограничено 1 или 2 и/или у вас ограниченное количество свободных слотов для выхода на посадку, вам будет лучше (т. е. вы заработаете больше денег), максимизируя количество пассажиров на рейс. . 737-MAX может перевозить около 200 пассажиров в одноклассовой конфигурации. Боинг 777 может перевозить почти 400 пассажиров в такой же плотной конфигурации и более 300 в более комфортабельной мультиклассовой конфигурации. Боинг 777 дороже одного Боинга 737, но намного дешевле двух Боингов 737.

2. Комфорт - Как пассажир я бы не хотел лететь через океан в вышеупомянутой комплектации сардины, и не стал бы покупать для этого билет. SWA отлично подходит для коротких прыжков, но все, что длится дольше пары часов, начинает вызывать сильный дискомфорт, а иногда и боль (у меня длинные ноги, которые начинают судороги, если я не могу растянуться). Вы не получите много повторных заказов, если ваши пассажиры не смогут ходить пешком, как только они достигнут пункта назначения.

Некоторые авиакомпании сейчас начинают делать это на достаточно коротких маршрутах. У норвежских авиалиний теперь есть маршрут из аэропорта Стюарт в Нью-Йорке прямо в Дублин на 737-Max8. Я летал на нем в конце прошлой недели, и это было довольно приятно. Я полагаю, что у них есть еще несколько прямых рейсов в Дублин из других северных мест отправления в США.

Традиционно всегда существовал страх перед полетами на небольших реактивных самолетах над большими участками открытой воды, и долгое время маленькие близнецы не могли преодолевать необходимые расстояния.

Хорошее изучение основ дизайна и приложений.

Первое соображение, сколько веса, как далеко. Другими словами, как можно разделить нагрузку на топливо и нагрузку на ОПЛАТУ. Со временем даже сэкономленные здесь копейки прибавятся. На коротких рейсах будет меньше топлива и больше людей.

Далее идет конструкция крыла и мощность. Дальнемагистральный самолет может повысить эффективность на несколько процентов с меньшими, более тонкими «круизными» крыльями и меньшим количеством турбовентиляторных двигателей, чтобы выжать экономию топлива, но он не подходит для быстрых подъемов в более коротком и ограниченном воздушном пространстве.

Существует также проблема производительности на коротких полях. Там крыло побольше и мощность желательнее.

В конце немного похоже на сравнение чистокровки с четвероногим. Универсальность против бега на длинные дистанции.

Не то, чтобы любой другой самолет мог летать через Атлантику, но самые эффективные будут в большинстве.