Почему нет самолетов с V-образным оперением?

Поскольку V-образное хвостовое оперение легче и создает меньшее сопротивление, чем обычное оперение, почему это решение было снято с производства?

V-образное хвостовое оперение находится в производстве. Одним из последних дополнений является SF50 .

Ответы (1)

Управляемость и резервирование. Авиалайнеры сертифицированы в соответствии с CFR 14, часть 25, в котором указывается, что после отказа двигателя самолет все еще должен быть в состоянии летать и набирать высоту: у него должно быть более одного двигателя.

После отказа одного двигателя необходимо отклонить руль направления, чтобы компенсировать асимметричную тягу оставшегося двигателя. С V-образным хвостовым оперением это означает, что после отказа двигателя авторитет по тангажу меньше: отклонения поверхности по тангажу и рысканью связаны. V-образное хвостовое оперение имеет две поверхности управления, которые сочетают в себе управление самолетом по рысканью и управление по тангажу, что работает хорошо, пока одна из поверхностей не упрется в упор.

https://img.rcgroups.com/http://www.vvsss.com/ezone/v-tail.gif?h=b07Nxx_byxTYTzxk_sDclA

Снижение управляемости по тангажу из-за отказа двигателя было бы неприемлемо для авиалайнера. Для самолета с одним двигателем, когда двигатель находится на осевой линии, такое условие балансировки по рысканию не произойдет.

разве это не сцепление крена/рыскания?
@ user3528438 крен можно компенсировать элеронами, в V-образном хвосте нет другой поверхности управления для компенсации тангажа, когда управление рысканием должно компенсировать асимметричную тягу.
@user3528438 user3528438 Имеется в виду, что на V-образном хвосте размещенные там поверхности управления заменяют обычный руль направления и высоту и, таким образом, одновременно осуществляют управление рысканием и тангажем. При (асимметричном) отказе двигателя некоторые - часто достаточно значительные, чтобы в первую очередь фактически определить размер руля направления - требуется отклонение поверхности управления по рысканью, что затем уменьшит доступное отклонение по тангажу из-за того, что для обоих используются одни и те же поверхности управления.
Но разве поверхности не увеличены, чтобы компенсировать двойную нагрузку? Ссылка be33/36 против v35.
@acpilot Да, они могут быть, однако есть практические ограничения: достаточно увеличить их, и преимущество меньшего хвостового оперения исчезнет. Отказ двигателя означает более низкую скорость, большее требуемое отклонение руля высоты и руля направления и т. д. Все работает нормально для однодвигательных двигателей на осевой линии, за исключением обнаруженного « рыбьего хвоста » .
Почему нет самолетов с V-образным оперением?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 4v