Температура гибкости на самом деле не «обманывает» FADEC, верно?

Я буду использовать здесь терминологию Airbus, потому что знаю ее, но полагаю, что эти концепции универсальны.

Я понимаю температуру изгиба следующим образом: это пользовательский интерфейс, через который пилоты могут запросить снижение мощности двигателя для уменьшения износа двигателя. Достаточно просто, имеет смысл.

Но, понимая, почему это вводится как температура , я часто сталкивался с запутанными объяснениями. Многие видеоролики и сообщения на форумах говорят что-то вроде этого:

Flex temp обманет FADEC, думая, что наружный воздух горячее, чем он есть на самом деле.

Это не может быть правильным, верно? Если бы FADEC действительно думал, что воздух менее плотный, то, во всяком случае, это увеличило бы мощность двигателя, а не снизило бы его.

Что имеет для меня больше смысла, так это:

Вводя flex temp, вы указываете FADEC производить ровно столько тяги, сколько TOGA будет производить при такой повышенной температуре.

Простой. Мы не обманываем FADEC, он прекрасно знает, какую тягу он производит, и это хорошо.

Использование значения температуры в качестве входных данных (вместо некоторого процента мощности двигателя) также имеет смысл, поскольку пилотам в любом случае необходимо знать об этом параметре при рассмотрении высоты, длины взлетно-посадочной полосы и веса самолета для проверки возможности взлета.

Если я прав, почему этот «миф» об обмане FADEC так распространен? Я нахожу это понятие очень запутанным и контрпродуктивным, когда узнаю об этом. Действительно ли FADEC имеет дело с температурой наружного воздуха в своей логике? Почему и как? Или температура изгиба действительно просто преобразуется в значение тяги (возможно, вместе с высотой)?

Я не эксперт, но как насчет того факта, что более высокая температура наружного воздуха приведет к более высокой температуре на выходе из компрессора и, следовательно, к более высокой температуре на входе в турбину?
@Abdullah Вы говорите, что FADEC будет измерять тягу, глядя на EGT? Хм, я не знаю. Было бы интересно узнать, как FADEC может измерять реальную тягу. Может ли это даже?
Нельзя допускать перегрева двигателя, вот о чем я говорю. Более высокая смоделированная внешняя температура = более высокая смоделированная температура на входе в турбину, верно? тогда мы должны сбросить газ

Ответы (2)

В вашем вопросе как минимум два заблуждения:

  1. Я понимаю температуру изгиба следующим образом: это пользовательский интерфейс, через который пилоты могут запросить снижение мощности двигателя для уменьшения износа двигателя.

    Это не совсем правильно. Снижение номинальных характеристик будет означать, что тяга двигателя должна оставаться на сниженном уровне после отказа двигателя. Взлет методом FLEX или предполагаемой температуры позволяет установить более высокую тягу в случае отказа двигателя, поэтому это не снижение номинальных характеристик . См. также В чем разница между предполагаемой температурой и снижением взлетной тяги?

  2. Если бы FADEC действительно думал, что воздух менее плотный, то, во всяком случае, это увеличило бы мощность двигателя, а не снизило бы его.

    Это неправильно, когда температура двигателя ограничена. Чем горячее воздух, тем горячее EGT при том же расходе топлива. Следовательно, FADEC должен уменьшать подачу топлива к двигателю при более высоких температурах воздуха, что снижает тягу.

Рассмотрим следующий слайд из этой презентации Airbus :

Гибкая тяга

Вы можете видеть, что двигатель имеет фиксированную номинальную мощность (см. Что такое двигатель с фиксированной номинальной мощностью? ) Ниже температуры Tref, что означает, что двигатель не ограничен EGT и может обеспечивать одинаковую тягу независимо от температуры (см., например, этот ответ для других ограничений ). Если температура выше, чем Tref, система FADEC должна уменьшить расход топлива, чтобы удерживать выхлопную трубу ниже предела. Это приводит к меньшей максимальной доступной тяге.

Введя температуру FLEX, FADEC уменьшит подачу топлива к двигателю, как если бы фактическая температура была такой высокой. Мы можем спорить о семантике того, действительно ли это обманывает FADEC, но факт в том, что FADEC соответственно уменьшит расход топлива. Это фактически даст вам более низкий EGT, чем максимум, потому что фактическая температура воздуха ниже и, следовательно, снижает износ двигателя.

FCOM содержит некоторую дополнительную информацию о том, что делает FADEC:

Система FADEC выполняет следующие функции:

Управление газогенератором

  • контроль подачи топлива
  • графики разгона и торможения
  • регулируемый выпускной клапан и регулируемые лопасти статора
  • контроль зазора турбины
  • настройка холостого хода

[...]

Управление энергопотреблением

  • автоматический контроль тяги двигателя
  • расчет пределов параметров тяги
  • [...]

( Airbus A320 FCOM - Силовая установка - FADEC)

Когда рычаг управления двигателем находится в положении FLX/MCT:

  • На земле

    Двигатель работает на режиме гибкой взлетной тяги, если экипаж выбрал на MCDU температуру гибкого взлета, превышающую текущую общую температуру воздуха (TAT). В противном случае двигатель создает максимальную непрерывную тягу (MCT).

( Airbus A320 FCOM - Силовая установка - Система управления тягой)

Спасибо! Я не знал, что ограничение EGT вызывает снижение тяги, а не только физические эффекты от снижения плотности воздуха.
Проще говоря, [макс. EGT] - [FLEX TEMP] = [снижение EGT]

Существуют и другие ограничения для работы двигателя, а также тяги и температуры выхлопных газов, например, максимальные обороты ротора.

Тяга часто ограничена в «горячих и высоких» ситуациях, потому что ротор LP не может работать достаточно быстро, чтобы проталкивать достаточно воздуха через двигатель для обеспечения максимальной тяги. Таким образом, «сообщение FADEC, что воздух менее плотный, чем он есть на самом деле», скорее всего, приведет к уменьшению тяги, а не к увеличению, что является желаемым результатом.

Я согласен с тем, что «обман FADEC» — не очень точное объяснение того, что происходит, но имеет смысл дать пилоту простой для понимания управляющий сигнал, такой как «фиктивная температура наружного воздуха».

Температура гибкости на самом деле не «обманывает» FADEC, верно?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 1v