Законно ли летать на самолетах общего назначения при температурах выше указанных в таблицах характеристик?

Большинство самолетов Cessna имеют рабочие характеристики в диапазоне от 0 до 40 градусов по Цельсию. У меня был CFI, который сказал мне, что FAR запрещают полеты, если OAT превышает 40 ° C или что-то еще, что показано на диаграммах характеристик. Это верное утверждение? Я не нашел ничего в Части 91, посвященной этому.

Связанные вопросы о высокой температуре для (в основном) части 121 и влияние на производительность , но ничего определенного, чтобы ответить на этот вопрос.
Вы спрашивали его, не летают ли все эти «Сессны» на Аляске нелегально, потому что на карте не видно ничего ниже нуля?
Я не могу найти каких-либо правил FAR, запрещающих полеты за пределами рабочих графиков. Еще одним аргументом против этого является продемонстрированный боковой ветер: вы можете приземлиться (законно), когда боковой ветер больше, чем продемонстрированный боковой ветер на диаграмме характеристик. На самом деле, в инструкции написано, что это не ограничение...
@RonBeyer Это значение специально называется максимальным продемонстрированным боковым ветром, а не максимальным сертифицированным ограничением поперечного ветра (которое есть у некоторых самолетов), потому что оно не должно быть ограничением. Большинство других вещей в AFM не имеют такого различия.
@Lnafziger Думаю, моя точка зрения была частью опубликованных данных о производительности. Даже самолеты с сертифицированным ограничением по боковому ветру могут (но не умны) летать за пределами этих ограничений. Обычно единственным действием в таких случаях является примечание в отчете об аварии NTSB о превышении пилотом сертифицированных ограничений, но FAA не выдает справок.
@RonBeyer Я уверен, что это происходит, но когда / почему было бы законно действовать за пределами ограничений, указанных в POH? 91.9 ясно, что пилоты должны соблюдать любые заявленные «эксплуатационные ограничения».
@Pondlife Может быть, графики производительности не считаются «ограничениями»? Вы не можете предположить, что вылет самолета при температуре наружного воздуха ниже 0°C является незаконным? Если бы это было так, операции ГА прекратились бы в более холодных частях земли в зимние месяцы, а офицеры FAA провели бы полевой день в местном FBO...
Для Cessna раздел 2 POH содержит эксплуатационные ограничения, FAR 91.9 запрещает работу за пределами этих ограничений. Если это не указано как ограничение в POH, то работа за пределами этих диапазонов не должна быть незаконной. Я прочитал пару POH для 172-х и не вижу ничего, что запрещало бы работу за пределами определенного диапазона температур. Руководство предполагает, что вы не должны работать при температуре выше стандартной более чем на 23°C, но не указывает это как ограничение.
@RonBeyer Да, и именно в этом был смысл моего комментария выше об Аляске: очевидно, что отсутствие данных само по себе не является ограничением. Однако ваш ответ Лнафзигеру по другому поводу заключался в том, что законно «летать за пределами» определенного сертифицированного ограничения самолета, и я не понимаю, как это возможно в соответствии с 91.9.
@Pondlife Да, ты прав, я не понял эту часть правильно.
Спасибо всем, кто ответил на этот вопрос, он стал настоящей «горячей темой» нашего аэроклуба. Я живу в Лас-Вегасе, где температура летом часто превышает 40 градусов. Я позвонил в Cessna, и человек, с которым я разговаривал (потребовалось некоторое время, чтобы подобрать нужный вариант), заявил, что: «График производительности не является имитацией, если бы это было ограничением, оно было бы в разделе 2 POH». Я всегда стараюсь избегать неприятных ощущений от полетов на скоростях 104+, но теперь я более уверен, что не нарушаю правила.

Ответы (3)

Да, это законно, не принимая во внимание любые общие сведения, такие как безрассудная эксплуатация 91.13 или относящиеся к данным предполетного планирования, таким как взлетная дистанция.

Это просто оставлено на усмотрение пилота для принятия решения о том, идти или не идти, в зависимости от того, можно ли безопасно завершить полет.

Редактировать: перечитывая этот ответ намного позже, я хотел бы подчеркнуть, «игнорируя любые уловки».

Что касается универсальных ограничений, таких как 91,13, это можно было бы очень легко считать незаконным , но, насколько мне известно, не существует правила с заявлением, четко определяющим взлет при температурах выше указанных в таблицах как запрещенное действие. Не делайте этого.

На чем основано это юридическое заключение? Если у вас нет показателей производительности, откуда вы знаете, что сможете безопасно взлетать и набирать высоту в таких условиях?
Вы отмахиваетесь от 91,13, как будто взлет в неопределённых условиях не является «безрассудной операцией». Я бы сказал, что взлетать, когда вы не уверены в своей способности лазить, было бы довольно безрассудно, и 91.13, вероятно, может покрыть это. Было бы хорошо, если бы вы могли процитировать что-то, чтобы доказать обратное.
@Lnafziger меня? Я бы не стал. Кто-то с многолетним опытом и тысячами часов работы может принять решение, основанное на опыте. Насколько далеко за пределы? 1 степень? 2? 50?
@JayCarr нет, нет, и поэтому я упомянул об этом в ответе. Отмахнуться от этого означало бы полностью проигнорировать его и не включать сюда. Тем не менее, я понял, о чем на самом деле спрашивает спрашивающий, а именно о том, существует ли правило, специально касающееся этой конкретной ситуации, непосредственно взлетающего при температуре выше указанной на картах самолета, чего нет в 91.13. Отсюда и фраза «не обращая внимания на любые уловки, такие как 91.13».
Имею лично сертифицированное оборудование для работы в режиме 172 в диапазоне от -7 до 60С. Это диапазон, который наши поставщики считают безопасным для эксплуатации их объединенного флота из примерно 80 самолетов Cessna. Обратите внимание, что хотя это была коммерческая операция, некоторые из них летали по части 91 из-за лазейки, в то время как другие летали по части 135. При этом у нас был пилот, перегрузивший свой самолет, взлетевший на 45C и разбившийся, потеряв свой сертификат. 91.13.

Это законно, хотя и не рекомендуется, так как характеристики самолета не были полностью определены количественно в этом режиме диапазона полета. Как командир корабля, вы имеете окончательное право принять решение двигаться дальше. Имейте в виду, однако вы можете быть привлечены к гражданской ответственности, если несчастный случай произойдет в этих условиях.

Возможно, нет. Большой проблемой здесь является 14 CFR 91.103(b)(1) :

§ 91.103 Действия перед полетом.

Каждый командир должен перед началом полета ознакомиться со всей доступной информацией, касающейся этого полета. Эта информация должна включать -

(a) Для полета по ППП или полета вне аэропорта, сводки и прогнозы погоды, потребности в топливе, доступные альтернативы, если запланированный полет не может быть выполнен, и любые известные задержки движения, о которых командиру пилота было сообщено. по рекомендации УВД;

(b) Для любого рейса длина взлетно-посадочной полосы в аэропортах предполагаемого использования и следующая информация о взлетной и посадочной дистанциях:

(1) Для гражданских воздушных судов, для которых требуется утвержденное Руководство по летной эксплуатации самолета или винтокрыла, содержащее данные о взлетной и посадочной дистанциях, содержащиеся в нем данные о взлетной и посадочной дистанциях; и

(2) Для гражданских воздушных судов, кроме тех, которые указаны в пункте (b)(1) настоящего раздела, другая достоверная информация, относящаяся к воздушному судну, касающаяся летно-технических характеристик воздушного судна при ожидаемых значениях превышения аэропорта и уклона взлетно-посадочной полосы, полной массы воздушного судна и ветра. и температура.

После того, как вы превысите верхний предел диаграммы производительности (например, 40 ºC в Cessna 172), у вас больше не будет необходимых данных о взлетной/посадочной дистанции для соответствия требованиям 91.103.

Вот данные о взлете случайной Cessna 172. Обратите внимание, что в примечаниях описана процедура обработки встречного/попутного ветра, а также взлетно-посадочных полос с травяным покрытием, но не указана процедура для температурных отклонений.

Если бы инспектор FAA спросил вас, какая у вас дистанция взлета в 50-градусный день (и опять же, 91.103 требует, чтобы вы определили это как часть предполетной подготовки), у вас не было бы возможности авторитетно ответить на него.

Cessna 172 Взлетная дистанция

Это другая история для самолетов, которые предоставляют таблицы характеристик, основанные на высоте по плотности, а не на барометрической высоте + температуре. Вы можете вычислить плотность высоты самостоятельно для любой температуры.

Как указано в комментариях ниже, можно утверждать, что FAR требуют только того, чтобы вы были знакомы с данными о производительности. Независимо от того, относится ли это к данным о производительности в совокупности или к данным о производительности, которые относятся к вашим текущим условиям полета, возможно, это серая зона. Я не верю, что FAA когда-либо давало более конкретные указания по этому поводу.

(Однако я также видел, что летные школы придерживаются мнения, что полеты при температуре выше 40 ºC не разрешены по вышеуказанным причинам.)

Для каких гражданских самолетов требуется «утвержденное руководство по летной эксплуатации, содержащее данные о T/O и посадочной дистанции» ? Относится ли это, например, ко всем гражданским самолетам или только к самолетам, перевозящим пассажиров по найму? Я понятия не имею, так ли это, но я могу предположить, что Cessna не обязана публиковать эти данные, и тот факт, что они это делают, не означает, что вы должны оставаться в указанных пределах.
@randomhead Общее требование к «утвержденному руководству по летной эксплуатации самолета» исходит из стандартов летной годности, в частности 14 CFR 21.5. В частности, содержание AFM для современного самолета нормальной категории указано в 14 CFR 23.2620. (Самолеты, построенные до марта 1979 года, не должны были иметь AFM. В этом случае формат был менее стандартизирован, но у вас все еще был бы POH и / или табло. Отсюда альтернативное требование «достоверная информация, соответствующая самолету» в (Би 2).)
Хм, хорошо. Но если вернуться назад и посмотреть на фактическую формулировку, все, что она говорит, это то, что пилот должен перед полетом ознакомиться с данными T/O и посадочной дистанции, содержащимися в AFM. Итак, это 44 или M14, и данные больше не актуальны, но FAR не говорит, что пилот должен быть ознакомлен с соответствующими данными, он говорит, что он должен быть знаком с любыми данными, которые есть . АСМ. Видишь лазейку?
Суть в том, разумно ли то, что вы делаете. Если ваша диаграмма достигает максимума при взлетной дистанции 5000 футов, а температура на 1 градус выше предела диаграммы, но вы используете взлетно-посадочную полосу длиной 13 000 футов, я думаю, вы можете очень твердо утверждать, что взлетная дистанция будет в пределах допустимой. коэффициент безопасности. Я понимаю, что это крайний пример, но вы, вероятно, понимаете мою точку зрения.
@RyanMortensen Хотя вы почти наверняка правы в отношении запаса прочности, вопрос не в том, что разумно, а в том, что законно .
Законно ли летать на самолетах общего назначения при температурах выше указанных в таблицах характеристик?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v