В итоге.

Специальное исключение из обычного права на компенсацию было создано недавним решением Европейского суда, в котором он гипотетически посчитал, что «скрытые производственные дефекты» могут быть исключительными обстоятельствами, позволяющими перевозчику возражать против требований о компенсации.

Истинное значение этих слов никогда не проверялось ни одним судом. Однако суды низшей инстанции (по крайней мере, в Великобритании) этого не разрешили. Я подозреваю, что это на уровне проблем с возгоранием батареи 787.

Более широкое утверждение этого судебного решения, направленное против авиакомпании, заключалось в том, что технические проблемы обычно не считаются исключительными обстоятельствами.

Если бы действительно был «скрытый производственный брак, влияющий на безопасность полетов», можно было бы ожидать, что все самолеты этого типа будут немедленно остановлены до полного ремонта. В вашем случае до следующего года исправить не планируется.

По этим причинам я подозреваю, что защита Finnair не устоит, если вы обратитесь в суд.

Ваше право на компенсацию.

Ваше право на компенсацию установлено Регламентом ЕС 261/2004 . Это было сделано для того, чтобы отговорить перевозчиков от отмены рейсов в короткие сроки, когда они были забронированы.

В тексте Регламента право появляется только в случае отмены рейсов, а не в случае задержек, но в делах Sturgeon против Condor и Air France против Folkerts Европейский суд постановил, что задержка трех или более часов должны интерпретироваться как отмена.

На этом основании Суд (Четвертая палата) настоящим постановляет:

[...]

2. Статьи 5, 6 и 7 Регламента № 261/2004 следует толковать как означающие, что пассажиры, чьи рейсы задержаны, могут рассматриваться для целей применения права на компенсацию как пассажиры, чьи рейсы отменены, и поэтому они могут полагаться о праве на компенсацию, изложенную в статье 7 регламента, если они терпят из-за задержки рейса потерю времени, равную трем часам или превышающую ее, то есть когда они достигают конечного пункта назначения на три часа или более после времени прибытия, первоначально запланированного авиаперевозчиком.

Однако ваше право на компенсацию не возникает в случае непредвиденных обстоятельств. Суд продолжил, по существу повторяя статью 5 (3) EC 261/2004,

Однако такая задержка не дает пассажирам права на компенсацию, если авиаперевозчик может доказать, что длительная задержка была вызвана чрезвычайными обстоятельствами, которых нельзя было избежать, даже если бы были приняты все разумные меры, а именно обстоятельствами, не зависящими от фактического контроля авиакомпании. авиакомпания.

[Статья 7 определяет схему компенсации, основанную на дальности полета.]

Технические проблемы обычно не являются исключительными обстоятельствами.

Европейский суд и несколько национальных судов пришли к выводу, что технические проблемы — это просто повседневная деятельность авиакомпании. Другое постановление по делу Стерджена состоит в том, что—

3. Статья 5(3) Регламента № 261/2004 должна толковаться как означающая, что техническая проблема на воздушном судне, которая приводит к отмене или задержке рейса, не подпадает под понятие «чрезвычайные обстоятельства» по смыслу этого положения. , если только эта проблема не связана с событиями, которые по своему характеру или происхождению не связаны с обычной деятельностью соответствующего авиаперевозчика и находятся вне его фактического контроля.

Значение этого последнего предложения занимало суды и адвокатов в течение последних нескольких лет. В Англии и Уэльсе известно дело Huzar v. Jet2 , в котором говорится, что технические проблемы, даже неожиданные, не выходят за рамки «фактического контроля» авиакомпании: слова «фактический контроль» относятся к таким вопросам, как терроризм или извержение вулканов, а не производственные проблемы.

36. [...] Как СЕС признал в пункте 24 Валлентина-Херманна, сложные технические проблемы возникают естественным образом в ходе обычной деятельности перевозчика. Некоторые из них можно предвидеть, а некоторые нет, но все они, на мой взгляд, должным образом описаны как присущие обычному осуществлению деятельности перевозчика. Они имеют свою природу и источник в этой деятельности; они являются частью износа. По моему мнению, представления апеллянта не дают должного эффекта языку исключения. Он искажает значение члена 1, определяя его по отношению к члену 2, и тем самым делает его излишним. Это делает событие экстраординарным, которое с точки зрения здравого смысла является совершенно обычным.

Я не так хорошо знаком с прецедентным правом в других странах-членах ЕС, но поиск в Google может показать больше истории.

«Скрытые производственные дефекты».

В конце концов, в 2015 году Европейский суд заслушал дело Ван дер Ланс против KLM . В этом приговоре два ключевых пункта.

Во-первых, Суд абсолютно ясно дает понять, что обычные технические проблемы не являются исключительными обстоятельствами.

37. Поскольку функционирование воздушных судов неизбежно порождает технические проблемы, авиаперевозчики, естественно, сталкиваются в своей деятельности с такими проблемами. В связи с этим технические проблемы, выявляемые при техническом обслуживании воздушных судов или по причине невыполнения такого технического обслуживания, сами по себе не могут представлять собой «чрезвычайные обстоятельства» в соответствии со статьей 5(3) Регламента № 261/2004.

Тем не менее, суд продолжает говорить.

38. Тем не менее, некоторые технические проблемы могут представлять собой чрезвычайные обстоятельства. Это имело бы место в случае, когда изготовителем самолетов, входящих в парк соответствующего авиаперевозчика, или компетентным органом было установлено, что эти самолеты, хотя они уже находятся в эксплуатации, имеют скрытый производственный дефект, который влияет на безопасность полетов. То же самое относится к повреждениям воздушных судов, вызванным актами саботажа или терроризма.

(Выделение мое.) Теперь вы понимаете, почему авиаперевозчики так стремятся представить все свои технические проблемы так, как будто они возникают из-за скрытого производственного брака: это дает им быстрый выход.

Вернемся к вашему вопросу.

На самом деле вопрос заключается в том, является ли конструктивный дефект в вашем случае серьезным недостатком, который рассматривался Европейским судом в деле Ван дер Ланс против KLM ?

Полное выражение в пункте 38 следует читать: «скрытый производственный брак, влияющий на безопасность полета ». Дефекты также считаются рядом с воздушным пиратством и терроризмом. В остальной части решения ясно указывается, что другие технические проблемы не являются исключительными обстоятельствами. Действительно, проблема, с которой столкнулась мисс ван дер Ланс, заключалась в неисправном топливном насосе, как и в ваших обстоятельствах.

Мое личное мнение состоит в том, что исключение «скрытых дефектов производителя» было создано с учетом проблем с возгоранием батареи Boeing 787, а не из-за множества мелких проблем с программным обеспечением, которые происходят каждый день.

Тем не менее, как признает Finnair, она не планирует заменять эту часть (или обновлять программное обеспечение) до следующего года. Поэтому я предполагаю, что вряд ли это может повлиять на безопасность полета.

Существует множество организаций, которые будут рады вести за вас дело (в обмен на вознаграждение, если они выиграют дело), ​​если вы не желаете подавать иск в суд самостоятельно. Вы можете проконсультироваться с ними для получения дополнительных советов по этой ситуации.