Возможно ли турбодвигатель NA при сохранении использования топлива с октановым числом 87 AKI?

У меня Honda Civic с атмосферным двигателем Honda D17A2(степень сжатия 9,9:1).

Цель:

Я хочу скромного прироста мощности (скажем, +38 л.с.) в диапазоне мощности ниже среднего; Мне не нужен максимальный потенциал лошадиных сил. Моя цель — повысить общую эффективность двигателя.

Первоначальная мысль:

Сначала я подумал, что должен быть способ прикрутить к моему двигателю небольшой турбонаддув без необходимости переключения с Regular (86-89 AKI)неэтилированного топлива на Midgrade (88-91 AKI)или Premium (91+ AKI).

Однако:

Я наткнулся на предыдущий вопрос (от Анната ) и ответ (от Боба Кросса ), которые заставляют меня сомневаться в моей первоначальной мысли. Я так понял:

  • Существует множество факторов, которые могут повлиять на максимально допустимую эффективную степень сжатия (ECR) в зависимости от октанового числа топлива.
  • Лучше всего установить ECR как можно выше, не сталкиваясь с детонацией при максимальной нагрузке.

Новые мысли:

Я начал думать, что степень сжатия D17A2 9,9:1, возможно, не является непосредственным недостатком, который, по мнению большинства, связан с принудительной индукцией и 87 AKIтопливом.

Известные мне факторы, влияющие на степень сжатия, включают:

  • fuel anti-knock properties(октановое число топлива)
  • boost pressure(пси)
  • intake air temperature
  • combustion chamber design
  • ignition timing
  • valve events
  • exhaust backpressure

Итак, если вы можете уменьшить или изменить один или несколько других факторов, пытаясь сбалансировать увеличение давления в камере, то, возможно, произойдет безопасное смещение.

Благодаря тому, что многие современные безнаддувные двигатели имеют хорошо спроектированные камеры сгорания и блоки управления двигателем (или ЭБУ), обеспечивающие соответствующую самонастройку, я думал, что мой двигатель D17A2 может выдерживать небольшой наддув без существенного изменения степени сжатия. Я ошибаюсь, думая об этом? Убедившись, что установленный мной турбонаддув был небольшим, не был установлен выше, скажем ... 5 фунтов на квадратный дюйм при максимуме, с установленным промежуточным охладителем для снижения температуры всасываемого воздуха, я полагал, что ЭБУ моего автомобиля может обогатить топливно-воздушную смесь так, чтобы он будет работать еще холоднее, а также изменить угол опережения зажигания, чтобы предотвратить преждевременную детонацию и обеспечить скромный прирост мощности. Кроме того, благодаря размеру турбонагнетателя прирост мощности будет влиять на диапазон мощности между 2000–4000 об/мин, где происходит большая часть моей повседневной езды. Вдобавок ко всему, я думал, что смогу даже увидеть небольшое увеличение топливной экономичности автомобиля, поскольку объемный КПД цилиндра двигателя увеличился благодаря принудительной индукции. Я что-то упускаю из виду или это практический взгляд на возможность добавления турбонаддува к моему автомобилю при сохранении использования топлива с октановым числом 87 AKI? Как вы думаете, сможет ли ЭБУ моего Civic справиться с изменениями, которые произойдут с установкой турбонаддува, как я описал, или мне нужно будет прошить и перенастроить ЭБУ... я боюсь, что это может быть потенциально катастрофическим шагом, если только его не предпримут настоящий специалист, разбирающийся в установленном турбо и двигателе Д17А2. Я беспокоюсь, что это будет означать, что правильная настройка будет очень дорогой, слишком дорогой, но, возможно, настроек ЭБУ по умолчанию будет достаточно. В любом случае, что'

Ответы (4)

Я могу получить вас на полпути; вот формула эффективной степени сжатия форсированного асинхронного двигателя:

Effective Compression Ratio (ECR) = sqrt((boost+14.7)/14.7) * Static Compression Ratio (SCR)

Итак, для 5 фунтов на квадратный дюйм на вашем двигателе SCR 9,9: 1:

ECR = sqrt(19.7/14.7)*9.9 = 11.46:1

Тем не менее, мне было довольно трудно найти хороший способ заставить ECR «бензин с каким октановым числом мне нужен», поскольку это кажется непростым делом. Некоторое начальное чтение здесь и здесь .

На первый взгляд, 9,9:1 кажется довольно высоким даже для октанового числа 87, а 11:46:1, кажется, соответствует диапазону октанового числа 93, который, как мне сказали, имеет обычное максимальное сжатие 12:1 (хотя опять же, нет простого уравнения для него). Кажется, некоторые мотоциклы могут сойти с рук с 14: 1 в премиум-классе, но, похоже, это не относится к большинству автомобилей; скорее всего это связано с меньшим размером поршня.

Для справки: в большинстве автомобилей с турбонаддувом степень статического сжатия ближе к 8: 1; мой Probe turbo использовал 7,8: 1, и я мог получить на нем только около 21 фунта на квадратный дюйм с насосным газом (премиум-октановое число 93, 12,15 ECR). Если бы я хотел использовать октановое число 87 и не отключать датчики детонации, мне пришлось бы ограничить наддув примерно до 6-7 фунтов на квадратный дюйм (9,36 ECR).

«Мне было довольно трудно найти хороший способ довести ECR до «какого октанового числа бензина мне нужно», поскольку это кажется непростым делом». - Эрик Верно, это одна из причин, почему я разместил свой вопрос. Я читал в другом месте (извините, не могу найти статью, которую читал ранее), в которой говорилось, что двигатели с высокой степенью сжатия (более 11:1), как известно, избегают работы на обычном неэтилированном топливе и что они просто более эффективны для делать это вместо того, чтобы использовать топливо премиум-класса.
Я бы сказал, что это скорее исключение, чем правило. faqs.org/faqs/autos/gasoline-faq/part3/section-1.html#b подробно описывает большинство факторов, влияющих на потребность в октановом числе, и я бы также сказал, что если вы все равно сделаете это, то какая-то форма впрыска воды быть вашим лучшим "ударом за доллар", чтобы снизить требования к октановому числу. Я также «слышал» о 14:1 на мотоциклах (которые обычно требуют премиум-класса), но я думаю, что есть другие факторы, которые делают возможным использование этих настроек.
Если вы можете это осуществить, больше сил вам и опубликуйте подробности; вы также можете зарегистрировать активность датчика детонации и посмотреть, насколько близко к линии вы сможете подтолкнуть его, если вы это сделаете. Тем не менее, я не вижу ничего, что заранее дало бы вам «хорошо», потому что 9,9: 1 выше того, что некоторые автомобили уже могут выдерживать с октановым числом 87. Кроме того, что, если вы сделаете это, а предел октанового числа 87 составляет 2 фунта на квадратный дюйм с таким большим таймингом, что вы получите только 5 дополнительных л.с.? Стоило ли это того?
У двигателя моей машины CR 10,9:1, и в руководстве особо указано, что использование бензина с октановым числом ниже 91 настоятельно не рекомендуется.

У меня машина с компрессией 9,1:1, которую я обычно повышаю до 16 фунтов на квадратный дюйм, так как в жаркие дни интеркулер работает на полную мощность. Мы без проблем разгоняли его до 18 фунтов на квадратный дюйм в обычный день. При 21 фунт/кв. дюйм интеркулер в спешке полностью насыщается, и ЭБУ начинает выравнивать синхронизацию из-за детонации. У меня также есть автомобиль 9,6: 1 NA, который стучит на чем-то меньшем, чем премиальный (очевидно, из-за того, что у нас есть 10% этанола в топливе, он нормально работает на регулярной основе в тех редких случаях, когда я могу получить чистый бензин) ... Итак, в Короче говоря, есть много переменных, слишком много, чтобы их можно было по-настоящему измерить. Это действительно экспериментальный процесс, который должен выполняться с большой осторожностью и осознанием того, что вы увеличиваете вероятность того, что что-то сломаете, возможно, что-то довольно дорогое. Если вы можете найти кого-то, кто уже сделал это с вашей точной маркой/моделью/конфигурацией, это хорошая отправная точка (но без нормального запаса прочности даже базовый износ может привести к тому, что автомобиль будет реагировать иначе, чем тот, который в противном случае был бы «идентичным» автомобилем)! :-)

Вы в безопасности с 5 фунтов на квадратный дюйм и 9.9:1на этой машине, за исключением случаев, когда:

  • Вы вдавливаете педаль в пол с полным наддувом при менее 3000 об/мин.
  • Поднимитесь в гору на более высокой передаче
  • Ездить с 3-4 другими людьми в машине
  • Буксировка.

В любом из этих случаев используйте самое высокое октановое число, какое сможете найти.

Я запускаю 9.5:1статическую компрессию с тем же поршнем тарелки, что и ваш D17. Я использую октановое число 87 до 8 фунтов на квадратный дюйм и не слышу стука. Мой 1,7 л при 8 фунтах на квадратный дюйм дает около 220 л.с.

Я ездил с октановым числом 85 выше 5000 футов над уровнем моря. Автомобиль может разогнаться до 4 фунтов на квадратный дюйм в длинных холмах без перегрева.

Просто для сравнения этих цифр с цифрами ECR выше - 9.9:1@5psi= 11.46:1 ECR- 9.5:1@8psi= 11.8:1 ECR.

Я думаю, вы обнаружите, что соотношение топливо/воздух выходит за пределы диапазона, который может компенсировать ваш штатный ЭБУ. Лучше всего будет найти турбо-кит с болтовым креплением, в котором есть либо чип, либо перепрошитый ЭБУ. Компании, производящие комплекты, тратят недели на то, чтобы сделать правильное сопоставление, и я сомневаюсь, что вы найдете кого-нибудь, кто захочет разработать уникальную комбинацию двигателя и турбонаддува за пару сотен долларов. Кроме того, самостоятельная прокатка будет означать изготовление собственных кронштейнов и сантехники, вас это устраивает? Не хочу, чтобы ваш парад был дождем, но установка турбонагнетателя требует гораздо больше усилий, чем большинство простых скоростных модов. Вы рассматривали другие варианты? Может кот с низкими ограничениями и чип?

Уже сделал некоторые обновления производительности. Выхлоп/впуск. Ничего подобного чипу или чему-то подобному. Я начинаю соглашаться с тем, что это больше проблем, чем я готов в них влезть, но мне все еще было любопытно найти математическую формулу, которая могла бы определить правдоподобие такой задачи.
@ Люк В конце концов, это потребует сложной математики и инженерии. pV=nRT — основное уравнение, которое вам понадобится. Наряду с некоторыми точными показаниями температуры на впуске и после турбонаддува. У Боба Кросса есть отличная статья, связанная с вашим вопросом. Не существует простого точного эмпирического правила, потому что это сложная ситуация.
Возможно ли турбодвигатель NA при сохранении использования топлива с октановым числом 87 AKI?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v