Почему гонщики Тур де Франс не едут быстрее?

Что меня действительно поразило, так это то, что средние скорости практически не изменились.

Диаграмма колеблется от 25 км/ч до более 40 км/ч, и это большое изменение. Как уже упоминалось, увеличение средней скорости требует нелинейного увеличения мощности, подаваемой на педали.

Другими словами, увеличить среднюю скорость с 25 км/ч до 26 км/ч легче, чем с 40 км/ч до 41 км/ч.

Скажем, я должен был украсть машину времени, вернуться и проехать каждый курс TdF, используя один и тот же велосипед. Чтобы соответствовать средней скорости победителей, мне нужно было бы произвести следующую мощность (ну, очень грубое приближение):

(опять же, это очень грубо аппроксимированный график, предназначенный для иллюстрации одной точки! Он игнорирует такие вещи, как ветер, рельеф местности, уклон, движение накатом, дорожное покрытие и многие другие вещи)

С примерно 60 Вт до 240 Вт — это огромное изменение, и очень маловероятно, что конкуренты TdF со временем так сильно увеличили свою мощность.

Часть прироста будет за счет более сильных велосипедистов (благодаря лучшим тренировкам и питанию), но точно не все.

Остальное, вероятно, связано с технологическими улучшениями. Например, более аэродинамический велосипед уменьшит мощность, необходимую для заданной средней скорости, то же самое с более легким велосипедом при движении в гору.

Источник для графика: хотя моя точка зрения должна оставаться в силе, независимо от того, насколько неточным является приведенный выше график, вот запутанный сценарий, который я использовал для его создания.

Он использует данные отсюда , экспортированные в CSV (из этого документа )

Расчет средней скорости для требуемых ватт можно было бы значительно упростить, но мне было проще просто изменить скрипт из моего ответа здесь !

#!/usr/bin/env python2
"""Wattage required to match pace of TdF over the years

Written in Python 2.7
"""


def Cd(desc):
    """Coefficient of drag

    Coefficient of drag is a dimensionless number that relates an
    objects drag force to its area and speed
    """

    values = {
        "tops": 1.15, # Source: "Bicycling Science" (Wilson, 2004)
        "hoods": 1.0, # Source: "Bicycling Science" (Wilson, 2004)
        "drops": 0.88, # Source: "The effect of crosswinds upon time trials" (Kyle,1991)
        "aerobars": 0.70, # Source: "The effect of crosswinds upon time trials" (Kyle,1991)
        }
    return values[desc]


def A(desc):
    """Frontal area is typically measured in metres squared. A
    typical cyclist presents a frontal area of 0.3 to 0.6 metres
    squared depending on position. Frontal areas of an average
    cyclist riding in different positions are as follows

    http://www.cyclingpowermodels.com/CyclingAerodynamics.aspx
    """

    values = {'tops': 0.632, 'hoods': 0.40, 'drops': 0.32}

    return values[desc]


def airdensity(temp):
    """Air density in kg/m3
    Values are at sea-level (I think..?)

    Values from changing temperature on:
    http://www.wolframalpha.com/input/?i=%28air+density+at+40%C2%B0C%29

    Could calculate this:
    http://en.wikipedia.org/wiki/Density_of_air
    """
    values = {
        0: 1.293,
        10: 1.247,
        20: 1.204,
        30: 1.164,
        40: 1.127,
        }

    return values[temp]


"""
F = CdA p [v^2/2]
where:
F = Aerodynamic drag force in Newtons.
p = Air density in kg/m3 (typically 1.225kg in the "standard atmosphere" at sea level) 
v = Velocity (metres/second). Let's say 10.28 which is 23mph
"""


def required_wattage(speed_m_s):
    """What wattage will the mathematicallytheoretical cyclist need to
    output to travel at a specific speed?
    """

    position = "drops"

    temp = 20 # celcius
    F = Cd(position) * A(position) * airdensity(temp) * ((speed_m_s**2)/2)
    watts = speed_m_s*F
    return watts
    #print "To travel at %sm/s in %s*C requires %.02f watts" % (v, temp, watts)


def get_stages(f):
    import csv
    reader = csv.reader(f)
    headings = next(reader)
    for row in reader:
        info = dict(zip(headings, row))
        yield info


if __name__ == '__main__':
    years, watts = [], []
    import sys
    # tdf_winners.csv downloaded from
    # http://www.guardian.co.uk/news/datablog/2012/jul/23/tour-de-france-winner-list-garin-wiggins
    for stage in get_stages(open("tdf_winners.csv")):
        speed_km_h = float(stage['Average km/h'])
        dist_km = int(stage['Course distance, km'].replace(",", ""))

        dist_m = dist_km * 1000
        speed_m_s = (speed_km_h * 1000)/(60*60)

        watts_req = required_wattage(speed_m_s)
        years.append(stage['Year'])
        watts.append(watts_req)
        #print "%s,%.0f" % (stage['Year'], watts_req)
    print "year = c(%s)" % (", ".join(str(x) for x in years))
    print "watts = c(%s)" % (", ".join(str(x) for x in watts))
    print """plot(x=years, y=watts, type='l', xlab="Year of TdF", ylab="Average watts required", ylim=c(0, 250))"""

Самый простой ответ на ваш вопрос - 1) увеличились скорости ; но 2) скорость увеличилась бы еще больше , если бы организаторы тура сознательно не усложняли тур, чтобы повысить драматизм, напряжение и развлекательную ценность гонки. Это делает сравнение общей скорости победителя довольно сложным в сочетании с обычными изменениями ветра, погоды и тактики команды во время гонки.

Сначала немного исторической справки. Со временем средняя скорость победителя в Туре действительно увеличилась, особенно в период начала 1990-х, и некоторые (включая, например, Грега Лемонда, трехкратного победителя Тура) утверждали, что это доказательства употребления допинга в профессиональном велоспорте. Однако, как показал один из других ответов, существует сильная связь между расстоянием и общей скоростью победителя. Вот график, показывающий эти отношения в послевоенный период до 2012 года:

Дистанция Тура сокращается из-за правил и положений UCI (Международного союза велосипедистов), который согласовал ограничение продолжительности гонок и предписал определенное количество дней отдыха во время Тура с Ассоциацией профессиональных гонщиков. С исторической точки зрения, это ограничение было ответом на обвинения в том, что сложность Тура привела к тому, что гонщикам приходилось принимать допинг просто для того, чтобы выжить, и что за счет «облегчения» этапов и добавления дней отдыха потребность в допинге уменьшилась.

Эффект более коротких этапов (и более высоких скоростей), возможно, парадоксальным образом, заключается в том, что организаторы гонок увеличивают сложность этапов; это особенно заметно в двух других «Гранд-турах», Джиро д'Италия и Вуэльта Испании, но также относится и к Туру: количество и «интервал» категоризированных подъемов в Туре привели к увеличению сложности в целом. Каждый год при объявлении маршрутов каждого из Гранд-туров гонщики и аналитики объявляют, будет ли конкретный паркур относительно сложным или относительно легким, и отдают предпочтение спринтерам, гонщикам на время или альпинистам. Что есть ещесильная взаимосвязь между продолжительностью тура и общей скоростью просто означает, что организаторы не полностью компенсировали эффект расстояния увеличением сложности.

И хотя ваш вопрос не касался непосредственно допингового поведения в профессиональном пелотоне, об этом нужно сказать кое-что еще. График выше показывает четкую взаимосвязь между расстоянием и скоростью, но остается вопрос об отклонениях (или «остатках») от этой взаимосвязи. То есть, после удаления эффекта продолжительности каждого Тура, какова оставшаяся тенденция средней скорости победителя? На графике ниже эта тенденция показана пунктирной красной линией.

Как видите, средние скорости победителей в 1970-х и 1980-х годах были ниже тренда, а скорости в 1960-х, 1990-х и 2000-х годах были выше долгосрочного тренда. Таким образом, даже если долгосрочная тенденция скоростей может в основномможет быть объяснено продолжительностью тура (корреляция между продолжительностью тура и скоростью победителя составляет около 0,8), некоторые указывают на этот вторичный эффект в остатках как на еще одно свидетельство допинга. Однако есть два контраргумента, один немного слабее, а другой намного сильнее. Более слабый аргумент основан на наблюдении, что остатки имеют «двойной пик» и скорости в 1960-х годах также были выше тренда, а затем упали в 1970-х и 1980-х годах. Если бы допинг был простым объяснением, нужно было бы объяснить падение в 1970-х и 1980-х, а не только рост в 1990-х и 2000-х. Однако более сильный аргумент основан на изучении данных других гонок и сравнении их с Туром. Если бы кто-то исследовал остатки от аналогичного графика зависимости скорости от скорости.несоответствуют тем же годам для Тура. То есть остаточная скорость для Тура и остаточная скорость для Джиро или Вуэльты не «синхронизированы». Таким образом, если допинговое поведение объясняет причину, по которой скорости Тура были выше, чем можно было бы предсказать на расстоянии, то нужно было бы объяснить, почему допинговое поведение было разным на Туре и Джиро (или Вуэльте) в один и тот же год, часто с одними и теми же гонщиками. . Ниже я привожу график, показывающий «остатки» тура (то есть остатки регрессии средней скорости победителя по продолжительности тура) в сравнении с теми же остатками для Джиро. Это, конечно, не означает, что ни на Туре, ни на Джиро нет допинга — это просто означает, что нельзя использовать средние скорости как доказательство этого допинга. Наоборот, это также означает, что нельзя использовать допинг как объяснение повышенной средней скорости. В совокупности это подтверждает свидетельство того, что решения организаторов гонок о маршрутах являются основным фактором, определяющим среднюю скорость.

Есть несколько «псевдофактов», которые, как мне кажется, могут иметь место на этом графике:

• Вы упомянули увеличение средней скорости на 10%, скажем, с 35 км/ч до 40 км/ч. Это ОЧЕНЬ значительное увеличение. Любой хорошо тренированный человек может какое-то время поддерживать среднюю скорость 35 км/ч даже на горном велосипеде, но СОРОКА км/ч поддерживать НАМНОГО СЛОЖНЕЕ, потому что аэродинамическое сопротивление пропорционально КВАДРАТУ скорости. Итак, 35 в квадрате — это 1225. 40 в квадрате — это 1600. Тогда усилие увеличивается более чем на ТРИДЦАТЬ процентов! (Меня всегда это поражало...).

• Кроме того, как упомянул Дэниел Р. Хикс, несмотря на обучение и технологии, наши гены остаются прежними. Мышечная сила и скорость, а также кардио, легкие, кровеносные сосуды и биомеханика заданы в диапазоне, который не может быть легко изменен. Интересно, что было бы, если бы они построили велосипед для лошадей (байкер быстрее лошади (?), которая быстрее человека пешком - а как насчет лошади на велосипеде?)

• Наконец, даже несмотря на то, что современные велосипеды такие легкие и эффективные, старые велосипеды (скажем, с 70-х годов по настоящее время) уже легкие и эффективные. Если вы возьмете 15-килограммовый велосипед и сделаете его вдвое легче, получится на 7 кг меньше. Для байкера весом 70 кг это 10% от общего веса. Но потом я снова задаюсь вопросом: если ты всегда тренируешься на тяжелом велосипеде, станешь ли ты сильнее, чем парень, который тренируется на легком велосипеде? Тренируются ли современные спортсмены на тяжелых велосипедах, чтобы стать сильнее, и пользуются ли они этим преимуществом, когда во время гонки у них есть легкий велосипед?

Ну, вот что приходит мне на ум, мне не терпится услышать более компетентные и основанные на знаниях ответы (а не эти несколько дикие догадки).

Хороший вопрос!

Я не велосипедист, а программист. Проблема с этим вопросом в том, что нет контроля, с которым можно было бы сравнить.

Каждый год TDF меняется. Они бывают в разных уголках Европы, да это не 100% во Франции. Это означает, что вы не можете сравнивать времена между годами.

Погода (не климат) вызывает беспокойство. Температура, ветер и влажность будут влиять на результаты спортсменов.

В обычных олимпийских видах, таких как бег на 100 м, существуют стандарты уклона (0 градусов), угла поворота и состояния трассы. В других мероприятиях, таких как боулинг, существуют стандарты относительно количества масла на дорожке. Если что-то не соответствует требованиям на трассе или переулке, они не засчитывают время как рекорд.

Кроме того, это командное мероприятие, они даже дают бонусные очки за победу в части этапов, это слишком сложно, чтобы сравнивать один год с другим.

Никто не сравнивает время олимпийского спуска из года в год. Разная гора. Разная погода.

Тур де Франс — это, прежде всего, соревнование на выносливость, где стратегия команды важнее скорости. Кроме того, существуют правила UCI для гоночных велосипедов .

Это включает в себя ограничение веса в 6,8 кг, которое действует с 2000 года .

Если вы хотите сравнить прямые скорости, было бы интереснее посмотреть, как менялась средняя скорость этапов гонок на время с годами.

В прошлом году я построил график зависимости средней скорости от дистанции гонки, и обнаружилась невероятно точная обратная зависимость.

http:///www.32sixteen.com/2011/07/25/correlation-does-not-equal-causality/

Но чтобы добавить к моему графику и конкретизировать причину, по которой я думаю, что он не увеличился так сильно. Тур – это многодневная гонка. Представленная нами средняя скорость - это средняя скорость победителя Общей классификации, или "GC", не основанная на самом быстром времени каждого этапа.

В начале тура этапы обычно представляют собой плоские этапы, и их выигрывают спринтеры. На этих этапах окончательный победитель GC обычно стремится достичь паритета со своими основными соперниками и финишировать в группе. Сама связка не едет с максимальной средней скоростью, на которую способна. Он едет в «комфортном» темпе, если не происходит нападения, и достигает максимальной скорости только на последних километрах. Каждый этап гонки не проходит на максимально возможной скорости, как было бы, если бы гонщики прилагали максимальные усилия в течение всего дня.

Как только гонка войдет в горы, участники GC будут стремиться максимизировать свои преимущества над соперниками и занять первые места в гонке в целом. Даже в этом случае они обычно атакуют только на последнем подъеме дня. Они могут использовать своих лейтенантов, чтобы попытаться измотать своих соперников в начале дня, отправляя атаки. Итак, опять же, каждый этап гонки не проходит на максимально возможной скорости, как это было бы, если бы гонщики прилагали максимальные усилия в течение всего дня. Кроме того, претенденты на GC будут оценивать свои усилия не только в этот день, но и в предстоящие дни в горах. Атакуйте в первый день в Альпах, и вы можете потерять свое время во второй день, когда на вас нападут более свежие гонщики.

Если бы вы построили график средней скорости Тура на основе лучшего времени каждого этапа, а не только возможного победителя GC, вы бы увидели более крутой рост, хотя по причинам, которые я указал выше, даже это не было бы таким большим ростом. как это было бы, если бы каждый этап проходил на ровном месте.

Я считаю, что этот вопрос делает ошибку категории. В том, что Тур де Франс — это не соревнование, проводимое для того, чтобы как можно быстрее преодолеть огромное количество километров, как это было бы в случае с марафоном для бегунов; где они спортсмены действительно идут все быстрее и быстрее. Единственная цель победителя Тура - быть быстрее второго места в общем зачете. И эта разница едва ли когда-либо бывает настолько большой, насколько могла бы быть, а скорее расчетной разницей.

Чемпионы могут хотеть побеждать все время. Чемпионам в велоспорте не обязательно унижать своих противников. Велоспорт — профессиональный вид спорта. Велосипедисты постоянно встречаются.

Какой вопрос был бы лучше, так это взять не только среднюю речь победителя, но и среднюю скорость первых тридцати финишировавших. Нет сомнений, что график будет другим.

Как уже отмечали другие, TdF — это гонка на выносливость. Дело не во всей скорости. Чтобы лучше понять, как развивались велосипедные технологии, ознакомьтесь со списком рекордсменов Hour . Это делается на крытом велодроме, без посторонних людей на трассе, чтобы человек не мог драфтовать. Суть в том, чтобы проехать как можно дальше за один час. Первоначальный рекорд составлял всего 26 км. В 1993 году рекорд составлял всего 52 км. Текущий часовой рекорд составляет 91 км. Это настоящий прыжок.

При рассмотрении средних скоростей Тур де Франс необходимо учитывать две вещи: стратегию и динамику гонок, прежде чем смотреть на цифры.

Основная цель стратегии для любой из команд в Туре — двигаться настолько быстро, насколько это необходимо для достижения поставленной цели, выполняя при этом как можно меньше работы. Если бы команды могли выиграть тур со средней скоростью 23 мили в час или не выполняя никакой работы впереди пелотона, они бы это сделали, но это не так.

На плоских этапах вы не видите много отрывов, и пелотон обычно остается вместе на протяжении всей гонки, а множество разных команд делят рабочую нагрузку впереди. Ни одна из этих команд не собирается увеличивать скорость (зачем?), если только они не хотят защитить своего спринтера или подготовить его к спринту.

На этапах со значительными подъемами вы часто увидите отрыв от пелотона от четырех до восьми гонщиков. Теперь, в зависимости от того, как долго остается отрыв, отрыв определяет среднюю скорость этапа. Если бы все в пелотоне делили нагрузку, отдельные гонщики едва ли заметили бы изменение темпа с 40 до 42 км/ч, в то время как попросить четырех-восьми гонщиков увеличить скорость на ту же величину — непростая задача. Так что вопрос в том, кто будет делать работу, чтобы поймать отрыв? Обычно это команда с гонщиком в желтой куртке, и они будут работать изо всех сил, чтобы поймать отрыв, а затем они снизят скорость, чтобы сэкономить энергию, потому что другие гонщики будут постоянно бросать им вызов.

Подводя итог, цель команды состоит не в том, чтобы усреднить высокую скорость, а в том, чтобы достичь поставленной цели, не выполняя большого объема работы. На равнинных участках спринтеры будут сосать колесо и догонять всех до финиша, поэтому 90% пелотона не будут выполнять никакой работы на протяжении всего этапа, а на горных этапах средний темп, как правило, диктуется силой отрыва. Если отрыв пойман, темп быстро замедляется.

Помимо всех технических аспектов скорость гонки также является вопросом гоночной стратегии. Пока нет спасательной группы, ни одна команда не может чувствовать себя ответственной за темп, поэтому пелетон может двигаться «медленно».

Как только появится группа убегающих, пелетон может решить держаться на некотором расстоянии, чтобы позже наверстать упущенное, в то время как убегающие могут сохранить энергию для финального спринта и просто держать «достаточное» расстояние до пелета. Относительно новая технология — радио для райдеров — делает это возможным. В настоящее время существует довольно много контроля и принятия решений по радио ...

Если вы посмотрите на скорость гонщиков TdF, я бы посмотрел на время гонок на время или конкретных горных восхождений.

Помимо прочих факторов, TDF проводится на открытом воздухе и, следовательно, подвержен влиянию климатических изменений. Изменение средней скорости ветра на несколько километров в час может привести к разнице в достигнутых средних скоростях на несколько километров в час.

Известно, что за последнюю четверть века скорость ветра увеличилась на 5-10% (спасибо Колину Пикарду за ссылку), а в климате Франции преобладают западные ветры с Атлантики. Таким образом, можно ожидать, что в целом более быстрые ветры в Атлантике вызовут более быстрые ветры во Франции и, следовательно, большее сопротивление ветру для велосипедистов, что замедлит тенденцию роста количества людей и материалов.

По предложению Антона, вот гонка Милан-Сан-Ремо, которая проходит по одному и тому же (или почти одному и тому же) маршруту на протяжении многих лет:

... чтобы лучше понять ваш первоначальный вопрос, посмотрите на гонку, например, на гонку в Милане в Сан-Ремо. По одному и тому же маршруту на протяжении всех лет. (Или очень близко к тому же маршруту...) Там вы увидите, что средние скорости с годами постоянно увеличивались. За исключением последних двух лет, кажется, что он немного упал. Может быть, потому что всадники немного чище, хотя я сомневаюсь, что это так.

Данные BikeRaceInfo :

Все итальянские гонщики мечтают выиграть самую престижную итальянскую однодневную гонку Милан-Сан-Ремо. Это самая длинная однодневная гонка в профессиональном календаре. Иногда его называют La Primavera (весна по-итальянски) или La Classicisima (самая классическая), он проводится в середине марта.

Обратите внимание, что шкалы по оси Y не начинаются с нуля, чтобы сделать различия более очевидными. Расстояние немного увеличилось с годами (кроме 2013 года, когда оно было сокращено из-за сильного снегопада и плохой погоды).

Но средняя скорость увеличилась в первой половине 20-го века, но выровнялась за 50 лет с 1960 года.

Похожую тенденцию можно увидеть и в «Пяти памятниках велоспорта»:

Также стоит отметить, что всадники все еще люди - может быть, они КАЖУТСЯ сверхлюдьми , но я обещаю, что они все еще люди. Так что, в конце концов, у людей есть ограничения, и TDF каждый год показывает это в роликах с яркими моментами и при слабом освещении.

Среди других упомянутых положительных моментов гонки на элитном/профессиональном уровне (которые не являются шорт-треком) не выигрываются исключительно за счет достижения самой высокой средней скорости. Разница заключается в том, сможет ли участник добиться наилучшей выходной мощности в наиболее подходящее время. Если сделать широкое обобщение, вы едете с той же средней скоростью, что и ваши конкуренты, за исключением части гонки, где вы на долю процента быстрее, тогда вы выиграете. Это небольшое увеличение выходной мощности может не сильно повлиять на общую скорость.

Стратегия командной езды на велосипеде основывается на том, чтобы поставить сильнейшего велосипедиста в наилучшее положение для выполнения этой задачи. Для плоских гонок это означает, что ваш спринтер будет впереди пелатона на последних нескольких сотнях метров. На горных этапах нужно поставить своего альпиниста в нужное положение, чтобы его превосходное соотношение мышц и веса и эффективность победили.

Это была действительно хорошая дискуссия! Что касается велосипедных технологий, которые сегодня лучше, чем в прошлом. Я несколько не согласен. У меня есть два мотоцикла высокого класса, один 1998 года, а другой 2011 года. Мое время обучения почти одинаковое. Разница в весе составляет около 3 фунтов, и один из них углеродистый, а другой стальной.

Примечание о просмотре времени ТТ. Это не поможет, поскольку велосипеды TT в 90-х годах были быстрее, чем велосипеды TT сегодня, потому что у UCI не было правил для велосипедов TT. Посмотрите, на чем ехали некоторые гонщики. Некоторые велосипеды выглядят как старые велосипеды softride без подседельной трубы, в то время как у других велосипедов не было нижней трубы. Кроме того, было разрешено участвовать в гонках с колесом объемом 700 куб. См сзади и 650 спереди. Что касается этой темы, то в течение части 90-х годов в шоссейных гонках были разрешены ареобары, а также спиннерджи и другое «высокотехнологичное» снаряжение. Интересный TT, на который я всегда ссылаюсь, - это тот, который произошел в tdf 1997 года. Риис, действующий чемпион, заказал для него кастомный байк TT, который стоил более 12 тысяч (неслыханно для 1997 года). Ульрих на своем магазинном велосипеде поразил его. В итоге Риис выбросил байк TT в канаву! Мораль, это не велосипед,

В свете разоблачений Лэнса Армстронга ясно, что допинг сыграл значительную роль в скорости гонок за последние два десятилетия, когда он был широко распространен в спорте. Ни на какие данные за этот период нельзя положиться, и действительно, тур имеет долгую историю применения допинга. Вот вам и здоровая репутация велоспорта.

Фактор измерения увеличения скорости, который я не усмотрел в этом аргументе, — это дорожное покрытие.

Особенно в 30-х, 40-х и 50-х годах многие дороги, по которым участвовал Td'F, были вымощены гравием или булыжником. Подумайте об этом минуту. Насколько сильно влияют на скорость дорожные условия и какая часть этого влияния полностью нейтрализует любые технологические усовершенствования?

Гоняйте на своем новом велосипеде из углеродного волокна с шинами шириной 23 мм по гравийной дороге в пелотоне и посмотрите, как это повлияет на вашу скорость.

Я недостаточно умен, чтобы знать ответ, но я думаю, что если бы вы почти полностью использовали Td'F на гравийных дорогах, средняя скорость немного упала бы.

Я просто не понимаю, как можно сравнивать гонки 1933 и 2013 годов с учетом разницы дорожных покрытий и говорить, что одно быстрее другого.

Нас обманывают компании, пытающиеся продать нам всевозможные продукты (углеродные этажерки и сладкую жижу!)?

Думаю, нет.

Мой байк 1970-х годов был бы действительно отстойным по сравнению с моим байком 2010 года. И советы по тренировкам, которые мне давали в прошлом, на самом деле были довольно глупыми.

Так. Неа. Нас не обманывают.

Мальчики делают то, что они делают, чтобы сделать это.

Допинг на Тур де Франс (Википедия).

Почему гонщики Тур де Франс не едут быстрее?

1. Уменьшение веса велосипеда и усовершенствование технологий достигли текущего предела/правил для Тур де Франс.
2. Допинг запрещен. (по крайней мере сокращено)
3. Биологические возможности всадников сейчас очень близки к пределу человеческой биологии. (Вопрос: мы на пределе?)

Фактор? Количество «дорожной мебели» увеличилось за последние 15 лет, чтобы формировать поведение автомобилей на дороге. Для одиночного мотоцикла это не будет иметь большого значения, но для пелотона...

Другой ответ касается «теории игр». Игра скорее всего типичная " дилемма заключенного "

Ссылка: https://en.wikipedia.org/wiki/Prisoner%27s_dilemma

Стоять на подиуме - единственная цель игры, но в среднем. скорость не является ключевым фактором игры.

Чтобы подняться на подиум, велосипедистам нужно ехать в составе пелотона или группы лидеров.

Независимо от того, в пелотоне или лидирующей группе, каждый хочет победить, а также помешать другим использовать свои усилия для победы. Следовательно, оптимизированная стратегия препятствует скорости лидирующей группы.

Только если UCI изменит правила игры или внимание людей переключится на среднее. скорость. Если нет, то ситуация не изменится. Опять же, меняется только правило игры, тогда будет меняться результат, либо текущая ситуация оптимизирована и стабильна и сильно не изменится.

Помимо информации, на которую ответили другие, предоставленные цифры показывают устойчивый темп роста на 0,4% в течение 109 лет. За последние десять лет следует ожидать 5% ожидаемого роста производства.

5% на самом деле не такой уж большой скачок; особенно если учесть изменчивость данных. Не исключено, что несвязанные внешние факторы препятствуют увеличению скорости. Фактически, вы заметите на этом графике, что с середины 1950-х до начала 1980-х годов (около 25 лет) рост также был ровным.

Одним из таких внешних факторов, вероятно, является более строгий контроль над допингом. Учитывая, что за последнее десятилетие произошли серьезные репрессии, на самом деле удивительно, что нам удалось выйти в ноль. Упрощенный взгляд на это заключается в том, что использование достижений последнего десятилетия в области технологий и питания дает вам те же преимущества, которые (некоторое значительное количество) допинга дало бы вам десять лет назад.

Из-за постоянно меняющегося курса ожидается определенное изменение средней скорости. Однако со временем, я подозреваю, что это не проблема, поскольку организаторы курса имеют тенденцию возвращаться к среднему значению – в некоторые годы курс «жестче», в другие годы «легче». Это правда, что сравнивать два года на самом деле невозможно, но допустимо учитывать общую тенденцию в истории гонки. (Хотя это правда, что Тур сегодня значительно отличается от того, когда он только начался).

Некоторые комментарии относятся к усилению ветра. Опять же, я подозреваю, что это не проблема, поскольку более низкие скорости из-за более сильного встречного ветра будут компенсированы более высокими скоростями из-за попутного ветра.

Я чувствую, что изменение скоростей в основном было вызвано двумя факторами — технологическими улучшениями и допингом. Велосипеды стали легче и более эффективно используют выходную мощность гонщиков благодаря таким инновациям, как углеродные и титановые материалы, клипсы в педалях, аэродинамические колеса и одежда и т. д. Обычно считается, что EPO в 90-х/2000-х годах сыграло значительную роль в увеличенная средняя скорость того времени. Многие комментаторы велоспорта считают (извините, без ссылок), что пелотон теперь в основном чист, что отражается в более низкой средней скорости. Другой хорошей альтернативой средней скорости является метр вертикального подъема (или VAM), который также снизился с пика Пантани/Армстронга.

Таким образом, отвечая на ваш вопрос, я считаю, что стагнация средней скорости, наблюдаемая за последние 5 лет или около того, в первую очередь связана с чистым пелотоном без допинга.

Я обновлю ссылку, если у меня будет шанс.

Нет никакого сравнения опытных людей с новичками, впервые участвующими в такого рода турнирах. Я думаю, что чем больше кто-то тренируется для турнира, тем больше у него шансов на победу. Здесь много ошибок. Сравнение скорости Flatland, кажется, у соло-райдера против профессионального рюкзака. 17-18 - хорошее число для комфортного одиночного райдера, но профессионалы в среднем получают только 25-28 соло, если они чертовски тренируют его или с группой, просто посмотрите на среднюю скорость на ровных участках. То же самое касается средней скорости в горах. 9-10 — это примерно то, что нужно только для лазания для среднего спортсмена, но затем вы сравните это с общим средним значением для подъемов и спусков для профессионалов. Должно быть больше похоже на 14-15 против 21-25. Очень обманчиво. Я просто повторю то, что все говорили о потреблении калорий. Вводит в заблуждение и в некотором смысле просто неправильно. Даже количество бутылок с водой вводит в заблуждение, поскольку в нем указано количество бутылок в час для среднего человека, а затем общее использование сцены для профессионалов. Сравнения следует проводить на основе одних и тех же статистических данных, а не показателей, искаженных для наглядности.

Средняя скорость зависит от дистанции, высотного профиля, дорожного покрытия, тактики, погоды, экипировки, методов тренировок, питания и т.д. Это делает любую таблицу средней скорости бесполезной.

Здесь задействовано так много влияющих факторов, что это действительно сложная дискуссия, но, на мой взгляд, одно из ключевых отличий, сравнивающих современные велосипеды с теми, на которых ездили бы Merckx или Hinault, - это основная масса. Велосипеды теперь буквально на полстоуна легче - 15 фунтов для современной легальной машины UCI против 22 фунтов для «винтажного легкого веса» с рамой 531 или Columbus SL. Это составляет примерно 5 процентов от общего веса, что очень важно для спорта, где спортсмены стремятся к 3-4 процентам жира в организме. Если учесть все эти альпийские подъемы, все эти маленькие ускорения на выходе из поворотов, то полкамня достаточно, чтобы действительно изменить ситуацию. Я не могу это доказать, но думаю, что 1,5-2 из этих 5 км/ч (со времен Merckx) можно легко объяснить только снижением веса. Еще одним важным фактором является технология шин — я не удивлюсь, если велосипеды будут в среднем на 1-1,5 км/ч быстрее только за счет улучшенной эффективности качения. Очевидно, что усовершенствованные методы тренировок и питание оказали определенное влияние за последние несколько десятилетий, но я склонен думать, что велосипедные технологии внесли наибольший вклад в увеличение скорости. Помимо технологии компонентов, вы также заметите, что современные гонщики, как правило, сидят на своих машинах немного выше. Как говорит Эдди Б. в своей тренировочной библии, гонки становятся все короче, поэтому можно поднимать седла выше с немедленным существенным биомеханическим преимуществом. Сходным образом, руль становится все ниже по сравнению с седлом, что опять же, вероятно, является отражением более коротких гонок и повышенной гибкости гонщика - регулярная растяжка теперь широко признана важным компонентом общей физической подготовки. Более низкие стержни обеспечивают более плоскую спину с последующим аэродинамическим преимуществом. Дороги, несомненно, значительно улучшились с 50-х годов, что само по себе является важным фактором. С другой стороны, сегодняшние дороги с гладким бильярдным покрытием позволили создать супержесткие современные велосипеды, на которых в противном случае невозможно было бы ездить в трехнедельной велогонке. Мой вывод состоит в том, что Фаусто Коппи (перенесенный из 1950-х годов), основанный на новейших технологиях, с современной позицией, несомненно, даст мистеру Виггинсу хорошую конкуренцию за его деньги! Более низкие стержни обеспечивают более плоскую спину с последующим аэродинамическим преимуществом. Дороги, несомненно, значительно улучшились с 50-х годов, что само по себе является важным фактором. С другой стороны, сегодняшние дороги с гладким бильярдным покрытием позволили создать супержесткие современные велосипеды, на которых в противном случае невозможно было бы ездить в трехнедельной велогонке. Мой вывод состоит в том, что Фаусто Коппи (перенесенный из 1950-х годов), основанный на новейших технологиях, с современной позицией, несомненно, даст мистеру Виггинсу хорошую конкуренцию за его деньги! Более низкие стержни обеспечивают более плоскую спину с последующим аэродинамическим преимуществом. Дороги, несомненно, значительно улучшились с 50-х годов, что само по себе является важным фактором. С другой стороны, сегодняшние дороги с гладким бильярдным покрытием позволили создать супержесткие современные велосипеды, на которых в противном случае невозможно было бы ездить в трехнедельной велогонке. Мой вывод состоит в том, что Фаусто Коппи (перенесенный из 1950-х годов), основанный на новейших технологиях, с современной позицией, несомненно, даст мистеру Виггинсу хорошую конкуренцию за его деньги!

гонка проходит каждый год по индивидуальному маршруту. вам понадобится расстояние, углы наклона, факторы ветра и получить базу. тогда вам придется сопоставлять каждую расу с этими факторами. поэтому, если это была более длинная дистанция, вы найдете области, которые соответствуют базе, пока все наклоны ветра и расстояния, используемые в каждой гонке, не будут идеально согласованы с базой. скажем, наклон 15 градусов, поэтому вам придется искать каждый год, чтобы соответствовать этим 15 градусам для того же расстояния, и вы используете это время, если они быстрее или медленнее. как никогда не скажешь по простым результатам

Люди, кажется, слишком усложняют вещи здесь, как обычно. Пункты, сделанные во вступительном вопросе и графиках, относятся, прежде всего, к отсутствию изменений с 1990 по 2010 год. Да, есть пики и впадины, да, изменения в расстоянии и курсе, тактике и погоде имеют значение, но все это выравнивается и мы можем делать предположения и обобщения. - Слон в комнате заключается в том, что с тех пор, как для гонок на время появились аэродинамические колеса и трибары, велосипеды не стали быстрее в реальном мире. Это произошло примерно в 1990 году. Огненные гребни Zipp в сгруппированном пелетоне не имеют большого значения, это просто шум в результатах. Шины 320 tpi существуют всегда, возможно, в прошлом положение гонщиков было лучше, когда они не чувствовали необходимости держать суставы пальцев на передней шине. Как теперь показали несколько исследований, жесткость рамы замедляет вас как в спринте, так и в продолжительных усилиях (почему нам говорят вращаться, несмотря на то, что рама такая же жесткая, как гранит?!, наверняка все наоборот). Конечно, другой фактор заключается в том, что люди тоже не изменились. Самые быстрые шины теперь немного быстрее и более устойчивы к проколам. Колеса Aero технически быстрее при отрыве, но также и более жесткие, поэтому избивают вас больше и создают «ухабистую» (неподрессоренную массу и потерю инерции) езду. Рекордная система переменного тока достаточно жесткая, чтобы передавать мощность, может быть, здесь вы выигрываете. мощность от современного интерфейса BB в спринте, но, по крайней мере, по моему опыту, вы получаете сопротивление пеленга весь день. Современная обувь на карбоновой подошве? Я бы хотел, чтобы ученый объяснил, как это работает! ... вы нажимаете на маленькую ось педали (педаль вращается) мягкой мясистой ногой через голеностопный сустав, простите. Если принять во внимание современный научный мониторинг, средства повышения производительности, такие как измерители мощности, гели, креатин и т. д., просто удивительно, насколько медленными стали гонщики. Суть вопроса в том, что современные велосипеды, безусловно, делают нас быстрее, ответ в том, что они сделали гонщиков медленнее, если принять во внимание факторы, упомянутые выше и другими комментаторами. Это не удивительно для меня, на моей раме 531 и седле ручейков, со специализированными турбохлопковыми шинами НИЧТО не катится быстрее. Это потому, что велосипед делает все возможное, чтобы ваша инерция продолжала двигаться вперед. алюминиевая рама увеличенного размера с глубокими карбоновыми колесами и жестким седлом? это МНОГО инерции теряется из-за силы тяжести на неподрессоренной массе. Если принять во внимание современный научный мониторинг, средства повышения производительности, такие как измерители мощности, гели, креатин и т. д., просто удивительно, насколько медленными стали гонщики. Суть вопроса в том, что современные велосипеды, безусловно, делают нас быстрее, ответ в том, что они сделали гонщиков медленнее, если принять во внимание факторы, упомянутые выше и другими комментаторами. Это не удивительно для меня, на моей раме 531 и седле ручейков, со специализированными турбохлопковыми шинами НИЧТО не катится быстрее. Это потому, что велосипед делает все возможное, чтобы ваша инерция продолжала двигаться вперед. алюминиевая рама увеличенного размера с глубокими карбоновыми колесами и жестким седлом? это МНОГО инерции теряется из-за силы тяжести на неподрессоренной массе. Если принять во внимание современный научный мониторинг, средства повышения производительности, такие как измерители мощности, гели, креатин и т. д., просто удивительно, насколько медленными стали гонщики. Суть вопроса в том, что современные велосипеды, безусловно, делают нас быстрее, ответ в том, что они сделали гонщиков медленнее, если принять во внимание факторы, упомянутые выше и другими комментаторами. Это не удивительно для меня, на моей раме 531 и седле ручейков, со специализированными турбохлопковыми шинами НИЧТО не катится быстрее. Это потому, что велосипед делает все возможное, чтобы ваша инерция продолжала двигаться вперед. алюминиевая рама увеличенного размера с глубокими карбоновыми колесами и жестким седлом? это МНОГО инерции теряется из-за силы тяжести на неподрессоренной массе. Суть вопроса в том, что современные велосипеды, безусловно, делают нас быстрее, ответ в том, что они сделали гонщиков медленнее, если принять во внимание факторы, упомянутые выше и другими комментаторами. Это не удивительно для меня, на моей раме 531 и седле ручейков, со специализированными турбохлопковыми шинами НИЧТО не катится быстрее. Это потому, что велосипед делает все возможное, чтобы ваша инерция продолжала двигаться вперед. алюминиевая рама увеличенного размера с глубокими карбоновыми колесами и жестким седлом? это МНОГО инерции теряется из-за силы тяжести на неподрессоренной массе. Суть вопроса в том, что современные велосипеды, безусловно, делают нас быстрее, ответ в том, что они сделали гонщиков медленнее, если принять во внимание факторы, упомянутые выше и другими комментаторами. Это не удивительно для меня, на моей раме 531 и седле ручейков, со специализированными турбохлопковыми шинами НИЧТО не катится быстрее. Это потому, что велосипед делает все возможное, чтобы ваша инерция продолжала двигаться вперед. алюминиевая рама увеличенного размера с глубокими карбоновыми колесами и жестким седлом? это МНОГО инерции теряется из-за силы тяжести на неподрессоренной массе. Это потому, что велосипед делает все возможное, чтобы ваша инерция продолжала двигаться вперед. алюминиевая рама увеличенного размера с глубокими карбоновыми колесами и жестким седлом? это МНОГО инерции теряется из-за силы тяжести на неподрессоренной массе. Это потому, что велосипед делает все возможное, чтобы ваша инерция продолжала двигаться вперед. алюминиевая рама увеличенного размера с глубокими карбоновыми колесами и жестким седлом? это МНОГО инерции теряется из-за силы тяжести на неподрессоренной массе.