Отличается ли скорость сваливания при -1G?

Этот вопрос заставляет меня задаться вопросом, что происходит при -1G.

Когда коэффициент перегрузки самолета превышает 1, скорость сваливания увеличивается. По мере того, как коэффициент перегрузки приближается к 0, скорость сваливания уменьшается и становится «бесконечно» низкой (в основном 0 узлов), поскольку самолет не может свалиться при 0G. Но что происходит при отрицательном коэффициенте нагрузки?

Например, во время перевернутого полета аэродинамический профиль все еще создает подъемную силу, когда угол атаки отрицателен (достаточно). Таким образом, скорость сваливания должна измениться, а поскольку эффективность перевернутого крыла (почти определенно) не так высока, я предполагаю, что скорость сваливания уменьшится.

Но обязательно ли делать маневр с отрицательной перегрузкой в ​​перевернутом полете? Нет!

Как пилот планера, я могу сослаться на отрицательную перегрузку во время пуска лебедки, а точнее, когда она выходит из строя. Вы часто практикуете отказы кабеля, когда ваш инструктор отсоединяет вас от лебедки. Чтобы поддерживать скорость и предотвратить сваливание, вы опускаете нос, в идеале пролетая по небольшой параболе невесомости (так как это предотвратит сваливание). Но что, если вы нажмете еще больше? Где будет скорость сваливания?

Правильнее указывать угол атаки сваливания, чем воздушную скорость сваливания. Данный аэродинамический профиль может технически свалиться на любой воздушной скорости, как только угол атаки превысит критический угол атаки.
Причина, по которой я имею в виду скорость, а не угол атаки, заключается в том, что скорость — это то, что меняется в зависимости от коэффициента нагрузки, и это то, что меня интересует.
AoA также меняется в зависимости от коэффициента нагрузки. На самом деле, я считаю, что AoA мгновенно изменится с коэффициентом загрузки.
Что ж, это новая информация для меня, спасибо, что поделились!!!
В своем вопросе вы сказали: >Когда коэффициент перегрузки самолета превышает 1, скорость сваливания уменьшается. Ну, это неправда, говоря, что это означает, что, например, ваша скорость сваливания при развороте на 60 градусов будет меньше, чем скорость сваливания в прямолинейном и горизонтальном полете. Таким образом, очевидно, что когда коэффициент перегрузки самолета превышает 1, скорость сваливания увеличивается .
Я бы поправил некоторые слова в первом абзаце: При увеличении перегрузки самолета выше 1 увеличивается скорость сваливания . По мере того, как коэффициент перегрузки приближается к 0, скорость сваливания уменьшается и становится бесконечно низкой, поскольку самолет не может свалиться при 0G.
Да, первые два предложения теперь верны после недавнего редактирования, чтобы исправить другое редактирование; скорость сваливания увеличивается по мере увеличения коэффициента нагрузки и равна 0 при 0G.
Никогда не поздно!

Ответы (1)

Только в самолетах высшего пилотажа скорость сваливания в перевернутом положении идентична скорости вертикального сваливания в горизонтальном полете. Самолеты, зарегистрированные в классах Normal и Utility, имеют криволинейные аэродинамические поверхности, которые имеют более высокий положительный максимальный коэффициент подъемной силы. В перевернутом полете их скорость сваливания выше, чем их скорость сваливания в вертикальном положении. То же самое касается планеров и авиалайнеров.

Когда у меня был последний прерванный запуск лебедки на АСК-13, я невольно проверил, насколько хорошо была очищена кабина в прошлый раз. Пришлось ненадолго закрыть глаза, чтобы в них не попал песок и пыль. Я могу подтвердить, что отрицательный маневр вполне возможен в вертикальном положении, хотя и ненадолго. Однако отрицательное ускорение имело такое же отношение к скорости вращения и моей позиции впереди ЦГ, как и к отрицательной подъемной силе.

Если бы я толкнул намного больше, я мог бы застопорить крыло, не достигнув минимальной отрицательной подъемной силы. Но это лишь ограничило бы нисходящее ускорение, и отрицательной подъемной силы было бы недостаточно для перевернутого полета, потому что скорость перевернутого сваливания в горизонтальном перевернутом полете, скорее всего, была выше, чем скорость в момент разрыва троса.

Отрицательная скорость сваливания — это просто ваша скорость полета, а возможные отрицательные перегрузки растут пропорционально квадрату скорости. Сваливание зависит от угла атаки, а не от скорости. Отрицательное сваливание в вертикальном положении происходит без происшествий - самолет будет вращаться с высокой скоростью и как раз достигнет предела нисходящего ускорения.

Да, это определенно хороший способ проверить работу уборщиков! Прав ли я, полагая, что как только у вас будет отрицательное значение aoa, подъемная сила начнет действовать как направленная вниз сила? И (я знаю, что это может быть само по себе, но) отрицательные перегрузки автоматически означают отрицательное значение aoa? Думаю, нет...?
@ Maverick283: Нет, угол атаки должен упасть ниже значения нулевой подъемной силы, которое для большинства аэродинамических профилей немного отрицательно. Но тогда да, лифт будет действовать вниз. Кроме того, значительное влияние скорости тангажа - высокая скорость опускания носа может создать у пилота впечатление отрицательной перегрузки, в то время как подъемная сила крыла только около нулевой (и весь самолет около нулевой перегрузки).
Симметричные аэродинамические крылья также были обычным явлением на заре сверхзвуковых полетов. Так же были и бесхвостые летательные аппараты, обычно дельтавидные. Например, рекордсмен по скорости Fairey Delta 2 имел симметричное бесхвостое треугольное крыло, которое имело одинаковые характеристики в любом направлении.
Отличается ли скорость сваливания при -1G?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v