Есть ли у хайвингеров двугранный угол?

Самолеты с высоким крылом обычно имеют меньший двугранный угол, чем аналогичная конструкция с низким крылом, из-за килевого эффекта: они имеют больший восстанавливающий момент для данного двугранного угла, потому что фюзеляж, свисающий ниже крыла, увеличивает давление возле корня крыла на низкой стороне, когда крен вызывает скольжение.

Величина двугранного угла может быть достаточно низкой, чтобы крыло могло выглядеть плоским (Пайпер Кабс и Тейлоркрафт кажутся мне плоскими), но если вы построите самолет с высоким крылом и действительно нулевым двугранным углом, крыло будет свисать (взгляните на на исторических фотографиях Линдберга « Дух Сент-Луиса » ).

Двугранный угол присутствует почти во всех самолетах с высоким крылом по той же причине, по которой он присутствует почти во всех самолетах с низким расположением крыла, потому что он имеет тенденцию поддерживать или поднимать низкое крыло, когда крен без скоординированного руля направления вызывает боковое скольжение. Это обеспечивает боковую устойчивость, что, в свою очередь, облегчает управление самолетом.

В основном зависит от формы и размеров фюзеляжа, а также от того, имеет ли самолет стреловидность крыла или нет.

Самолет с высокорасположенным крылом имеет эффект интерференции крыла и фюзеляжа, который имеет тенденцию отклонять самолет от направления бокового скольжения, самолет с низкорасположенным крылом стремится к крену в направлении бокового скольжения.

Второй вклад в момент крена от угла бокового скольжения вносит стреловидное крыло. Цифры выше взяты из моего заветного экземпляра проф. Герлаха, вторая показывает разницу в скорости воздуха над крыльями и, следовательно, разницу в подъемной силе, вызывающую стабилизирующий момент качения, вдали от бокового скольжения.

Двугранный (положительная V-образная форма) обеспечивает положительную устойчивость к крену и боковому скольжению, необходимую на самолетах с низкорасположенным крылом. При высоких крылышках при больших диаметрах фюзеляжа стабилизирующий эффект от интерференции и стреловидности крыла может быть чрезмерно высоким, и тогда приходится применять угол наклона.

Источник изображения

Другие высокие вингеры выигрывают от диэдрала.

Источник изображения

Да посмотрите на любую Цессну 150, 172, 177, 180. У всех двугранный. Это помогает самолету вернуться в состояние уровня крыльев после возмущения.

Да, многие, если не большинство самолетов с высоким крылом (по крайней мере, авиации общего назначения) имеют двугранный угол. Причина та же, что и у низкоплана - улучшить устойчивость. У меня был планер с дистанционным управлением и большим наклоном крыла, который я построил, и который имел 0 двугранных углов. Он был очень маневренным, крылья имели тенденцию оставаться в крене, в отличие от других самолетов с большим поперечным углом, которые имели более сильную тенденцию к выравниванию.

Двугранный угол на самолете с высокорасположенным крылом, будь то положительный, нулевой или отрицательный (как показано ниже), будет зависеть от технических и технических целей проектируемого самолета. Если вы строите базовый тренажер, у него будет много поперечного угла, даже если это высокорасположенное крыло. Если вам нужна маневренность, то ее будет меньше. В случае с Harrier, представленным ниже, я предполагаю, что экстремальный угол наклона был обусловлен производительностью и техническими причинами.

Вот высокоплан (Харриер), и у него на самом деле отрицательный двугранный угол (т.е. угловой).

Википедия