Исторический пробел в транспортных самолетах с большим удлинением крыла

Читая о недавних концепциях крыльев Боинга с большим удлинением для коммерческих самолетов, таких как TTBW и SUGAR, я не мог не вспомнить о самолете Hurel-Dubois, в котором похожий аэродинамический выбор, кажется, был сделан еще в 1950-х годах.

Почему в истории самолетов был такой большой перерыв, чтобы увидеть возрождение семейства транспортных / коммерческих самолетов с крылом с таким большим удлинением, поскольку передовые материалы для улучшения концепции уже были доступны в 1970-х годах?

введите описание изображения здесь

( ТТБВ )

сахар

( САХАР )

hd34

( Юрель-Дюбуа 34 )

hd10

( Юрель-Дюбуа 10 )

Ответы (2)

Крылья с большим удлинением обеспечивают наилучшую эффективность, но действующая бизнес-модель авиакомпании требует большего, чем просто эффективность; он также должен поддерживать скорость.

Современные авиакомпании могли бы сэкономить на топливе, летая медленнее, но они потеряли бы часть бизнеса из-за других видов транспорта или авиакомпаний, которые не замедляли бы так сильно. Пока цены на топливо остаются ниже определенного предела, эта тенденция сохранится. В этом ответе Питер Кемпф предполагает, что ограничение может составлять около 200 долларов США за баррель (первоначально галлон, но, вероятно, опечатка).

+1 Еще есть ограниченное пространство под воротами (кажется, на первых двух фото узкофюзеляжные).
За баррель, а не за галлон. Питер тоже может ошибаться.
@Therac, если честно, я колебался, когда копировал это, но решил поверить его словам, потому что единицы свободы не моя сильная сторона. После обзора это имеет больше смысла; зафиксированный
Место у ворот теоретически не должно быть проблемой — есть Боинг 777х со складывающимися законцовками крыла.
По ссылкам Боинга можно сделать раскосное крыло и с большой стреловидностью. Boeing утверждает, что скорость 0,8 м достижима с новыми раскосными крыльями boeing.com/features/2019/01/spreading-our-wings-01-19.page
@ElectricPilot, конечно, вы можете сделать все это, вопрос в том, стоит ли это людям, которые платят за ваши самолеты? Обратите внимание на явное отсутствие 777x со складывающимися крыльями в реальной эксплуатации. То же самое и с распорками: выполнимо, но при каком лобовом сопротивлении?

«Исторический разрыв» был создан из-за огромных различий в размерах, скорости и весе современного транспорта. Хотя Hurel Dubois 34 имеет крыло с большим удлинением, обратите внимание, что оно также имеет большой изгиб и рассчитано на полет со скоростью 175 миль в час. Не стартер.

Крылья с большим удлинением очень эффективны, но угол атаки сваливания у них намного ниже, чем у крыла с малым удлинением.

Инерция по тангажу очень большого самолета будет намного легче скручивать фюзеляж, преодолев угол атаки сваливания крыла с большим удлинением. Обратите внимание, что это было бы соображением для большего объема хвоста, и это проблема, с которой конструкции с высокой эффективностью / низким лобовым сопротивлением борются даже сегодня. Взгляните на форму плана Boeing 707. Посмотрите, насколько шире стали крылья и больше стал хвост. Это все добавляет более высокой устойчивости, но, увы, более высокому расходу топлива.

Но есть решение этой дилеммы, известное 100 лет назад, - иметь еще одно крыло впереди основного крыла в качестве "щупа" сваливания. Это MCAS бедняка. Это крыло остановится первым и опустит нос. Биплан? Технически да, но насколько большим должно быть переднее крыло? Ассортимент будет включать утку вплоть до второго крыла.

Возможно, что-то похожее на Rutan Model 76 Voyager — с добавленными сзади Hstabs/рулями высоты для (большего масштаба) адекватного контроля тангажа — и СПГ в стрелах! (реактивные двигатели могли быть установлены на центральной части фюзеляжа).

Но если им нужны крылья с очень большим удлинением, инженеры 21-го века не могут просто масштабировать парусный самолет так же, как дельфина нельзя масштабировать до синего кита без серьезных конструктивных соображений, которые должны включать безопасность.

На первом рисунке добавление некоторого угла стреловидности к крылу с большим удлинением может решить проблему инерции по тангажу.
@qq jkztd Это мысль. Данн помог управлять им с помощью смыва на конце крыла. Обратите внимание, что со стреловидной законцовкой крыла возможны поверхности управления, но оперение обычно обеспечивает больший крутящий момент. Переднее крыло в моем предложении действительно берет предкрылок и перемещает его ПЕРЕДНЕЙ частью фюзеляжа. Посмотрите на Rutan Voyager, а также на то, что он делает с Virgin Galactic. Представьте себе фюзеляж, который везет «Витязь» (СПГ в лонжеронах). На дворе 21 век, может быть, пришло время для чего-то нового!
простите, что/кто такой Данн?
(rutan voyager также не должен был приземляться или вести себя при высоком AOA.)
Данн сделал биплан со стреловидным крылом в начале 1900-х годов, но был отвергнут как слишком устойчивый (такая же проблема была у Этриха Таубе). Да, заметил несколько моментов во время взлета "Вояджера", которые, возможно, нуждались в некоторой корректировке, но он пролетел вокруг света без дозаправки. Размещение управляющих поверхностей на обоих концах должно обеспечить превосходный контроль устойчивости, если это необходимо. И да, большие планки тоже.
Исторический пробел в транспортных самолетах с большим удлинением крыла
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v