Как оператор может изменить номинальную тягу двигателя?

Пожалуйста, обратитесь к следующему веб-сайту, где объясняется программирование штекера:

http://nandang-smart.blogspot.com/2014/09/cfm56-7b-identification-plug.html

Вы можете прочитать:

КОГДА ДВИГАТЕЛИ ПЕРЕМЕЩАЮТСЯ МЕЖДУ САМОЛЕТАМИ И МОГУТ ТРЕБУЕТСЯ УСТАНОВКА ДРУГОЙ ТЯГИ, ЭТОТ МОДИФИКАТОР N1 ИСПОЛЬЗУЕТСЯ В РАСЧЕТАХ ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ ИЛИ СНИЖЕНИЯ МОЩНОСТИ ДАННОГО ДВИГАТЕЛЯ НА СООТВЕТСТВУЮЩЕМ УРОВНЕ.

Вы также можете прочитать

УРОВЕНЬ ТЯГИ ДВИГАТЕЛЯ ИЗМЕНЯЕТСЯ (ВОЗМОЖНО, БОЛЕЕ ТОЧНО "ПРОГРАММИРУЕТСЯ") ПУТЕМ УСТАНОВКИ "ИДЕНТИФИКАЦИОННОЙ ЗАГЛУШКИ", КОТОРАЯ НАВИНЧИВАЕТСЯ НА EEC И ПЕРЕДАЕТ ПРОГРАММНУЮ ИНФОРМАЦИЮ, КОТОРАЯ УСТАНАВЛИВАЕТ МОЩНОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ НА УРОВНЕ, ЖЕЛАЕМОМ ОПЕРАТОРОМ.

Что касается предела тяги, вы можете отобразить на CDU (MCDU) страницу предела тяги FMS, которая позволяет пилотам снижать тягу TO.

На следующем веб-сайте для B777 показано, как получить доступ к странице «Предел тяги»:

Таким образом, пилот может изменить предел тяги из CDU, в то время как рейтинг изменяется путем программирования контактов на вилке, значение, введенное пилотом в CDU, передается в FMS, которая попросит FADEC уменьшить тягу ниже установленного значения. номинальное значение, выбранное оператором путем программирования контактов.

Для серии CFM56-5B это выглядит следующим образом:

Семейство Airbus A320 оснащено двумя турбовентиляторными двигателями CFM International CFM56-5B. Эти двигатели могут развивать тягу от 21 600 фунтов (9800 кг) до 33 000 фунтов (14 970 кг) в зависимости от версии самолета, установленной плагином программирования данных двигателя.

и

Все двигатели в принципе одинаковые. Штекер программирования на электронном блоке управления (ECU) изменяет доступную тягу.

Источник: Руководство по техническому обучению по узкофюзеляжным самолетам Airbus.

Имейте в виду, что двигатель имеет собственную сертификацию. Поэтому, если у оператора 22K в вашем примере не было сертификации 24K, это может быть не так просто, как показано в цитате.

Хотя серия 5B представлена ​​в 9 вариантах с 5 различными степенями двухконтурности, FADEC управляет этим, регулируя переменные статоры, ограничивая или увеличивая воздух, достигающий сердечника.

7B должен быть похож, но у меня нет ссылки на него.

Со страницы википедии для двигателя CFM56: обратите внимание, что разные значения тяги указаны для каждого типа самолета, например, 737-700 поставлялся с четырьмя разными значениями. Аппаратное обеспечение двигателя для номера модели не меняется, сниженная максимальная мощность — это просто другая печатная плата внутри FADEC.

Меньшие версии имеют более низкую номинальную тягу из-за более короткого плеча момента между вертикальным хвостовым оперением и двигателями: при отказе двигателя авторитет руля меньше и поэтому может компенсировать только более низкий макс. толкать.

В этой статье упоминаются различные рейтинги, пределы тяги, снижение номинальных характеристик и т. д., применимые к самолетам с неподвижным и винтокрылым крылом. Обратите внимание на слово «рейтинг»:

Единственные 2 номинальной тяги, для которых сертифицированы реактивные двигатели самолетов, - это максимальная взлетная (MTO) и максимальная продолжительная тяга (MCT). Все остальные значения тяги, такие как (земля/полет), холостой ход, набор высоты и крейсерская тяга, являются только значениями, рекомендованными или установленными производителем двигателя.

Операторы не могут изменять значения тяги, они могут изменять только пределы тяги. Если вам нужна более высокая тяга на вашем самолете, чем максимальная номинальная тяга, вы должны посмотреть сертификат типа самолета, посмотреть, был ли он сертифицирован с двигателем или механической конфигурацией двигателя с более высокой номинальной тягой, и если да, замените двигатели или переоборудовать двигатель в конфигурацию новой модели. Если в ТС нет двигателя или комплектации с большей тягой, то придется гнаться за дорогим СТЦ.

Я подозреваю, что вы путаете значения тяги (которые являются конструктивными ограничениями производителя) с ограничениями тяги, которые запрограммированы в FADEC. Две разные вещи. Газотурбинный двигатель может быть рассчитан на определенную тягу, но иметь ограничение на более низкую МТО из-за самолета, на котором он установлен. Первое зафиксировано и задокументировано на табличке двигателя (вместе с текущей конфигурацией двигателя), второе запрограммировано в FADEC.

Турбинные двигатели, такие как те, которые используются на B737-800, имеют только две утвержденные номинальные значения тяги: MTO (максимальная взлетная тяга) и MCT (максимальная продолжительная тяга). Все остальное, начиная с холостого хода, является просто рекомендациями производителя. Двигатели на -800 представляют собой двигатели CFM56-7B с тягой примерно от 18 500 до 34 000 фунтов в пределах 49 различных номеров моделей, как указано в TCDS (лист данных сертификата типа). Если оператор хочет, чтобы его двигатели служили дольше, и минимизировать затраты на ремонт и техническое обслуживание, он будет делать такие вещи, как не переводить двигатели в МТО, когда в этом нет необходимости, и подойдет меньшая тяга.

Например, когда кто-либо регулирует тягу в FMS для конкретной ситуации, то, что он делает, НЕ меняет номинальную тягу. Что они делают, так это изменяют пределы тяги, которые FMS передает в FADEC, чтобы он знал, как реагировать на действия пилота в квадранте дроссельной заслонки.

Для тех из вас, кто понимает техноязык FAA, AC 33.7-1 описывает процесс, которому должен следовать производитель авиационного газотурбинного двигателя для получения сертификата типа, и объясняет разницу между номинальной тягой и эксплуатационными ограничениями. По сути, это подтверждает то, что я уже сказал: эксплуатанты не могут изменять номинальные значения тяги, поскольку для этого потребуется новый процесс сертификации двигателя со всеми вытекающими последствиями. Только пределы могут быть изменены, а затем снова строго в пределах диапазона производительности, указанного в сертификате типа.