Мой вопрос заключается в том, как можно изменить угол атаки, когда крыло находится в встречном потоке винта, давая крылу «достаточный поток воздуха». Пропеллер направляет поток воздуха в том же направлении, что и крыло, независимо от того, как самолет ориентирован в пространстве. Так что теоретически угол атаки никогда не должен меняться.
UPD: Ответ не должен зависеть от того, как засунут самолет. Турбодвигатели толкают самолет в том же направлении, что и неподвижное крыло. (я не говорю о двигателях, способных менять вектор тяги).
Не все самолеты имеют пропеллеры и не все крыло находится за пропеллером.
На самом деле за пропеллером находится лишь небольшая часть крыла. Остальные получат чистый воздух в зависимости от положения (ориентации) самолета. Крыло также не стоит прямо за пропеллером, обычно оно немного опускается вниз, так что возникает положительный угол атаки.
У самолетов с реактивными двигателями двигатели обычно располагаются подальше от крыльев.
У большинства самолетов тяга на удивление мала по сравнению с весом, у пустого А380 отношение тяги к весу составляет всего 0,47, и большая часть этой тяги будет приложена горизонтально. Так как самолет быстро пойдет ко дну, если не будет подъемной силы крыльев. Эта склонность к понижению и определяет угол атаки.
Это максимизирует скорость снижения, если крылья будут выровнены, немного наклоните их, и самолет попытается набрать высоту.
Угол атаки по отношению к гребному винту, вероятно, больше всего влияет на рыскание.
То, как движется самолет, пропеллер или реактивный двигатель, существенно меняет динамику полета самолета. Из-за крутящего момента винта и p-фактора самолет имеет тенденцию к большему рысканию, и для компенсации потребуется больше усилий на руль направления, особенно при увеличении угла атаки (например, при взлете).
Посмотрите эту ссылку на P-фактор для получения дополнительной информации. Вот отрывок:
P-фактор, также известный как эффект асимметричной лопасти и асимметричный дисковый эффект, представляет собой аэродинамическое явление, с которым сталкивается движущийся воздушный винт и которое отвечает за асимметричное перемещение центра тяги воздушного винта, когда самолет находится под большим углом атаки . Это смещение центра тяги будет оказывать на самолет рыскающий момент, заставляя его слегка рыскать в одну сторону. Ввод руля направления требуется для противодействия тенденции рыскания .
ДельтаЛима
ROIMaison