Могут ли самолеты извлечь выгоду из системы воздушной смазки Mitsubishi?

Система воздушной смазки Mitsubishi выдувает тонкий слой пузырей под корпус корабля. Пузырьки образуют «ковер» на корпусе, уменьшая трение. См. Gizmag (да, извините) для получения дополнительной информации.

Давайте предположим , что подобный механизм — что-то вроде поверхности стола для аэрохоккея — можно было бы реализовать на самолете.

Какой аэродинамический эффект он будет иметь? Может ли это, если предположить, что это возможно , дать какую-либо пользу самолету/вертолету/дирижаблю?

Я думаю, что лучшим приближением для этого в самолетах были бы вихревые генераторы .
@SMSvonderTann как насчет плазменного привода ?

Ответы (1)

введите описание изображения здесь

НАСА протестировало аналогичную концепцию . Они называют это Active Flow Control или AFC.

Полномасштабное хвостовое оперение 757, оснащенное активным управлением потоком, продемонстрировало повышенную эффективность руля направления в испытаниях в аэродинамической трубе, проведенных Boeing и НАСА, что может привести к уменьшению вертикального оперения с меньшим сопротивлением.

Приводы AFC «подметающей струи» устанавливались с одной стороны неподвижного стабилизатора, прямо перед линией шарнира руля направления, чтобы дуть на переднюю кромку отклоняемой поверхности. 37 приводов снабжались сжатым воздухом с переменным массовым расходом из внешнего источника и имели индивидуальную адресацию, чтобы можно было тестировать различные расстояния и зоны.

Огромные хвостовые плавники помогают компенсировать отказы двигателя. Но с такой системой, выдувающей сжатый воздух из отверстий перед рулем направления, производители могут проектировать хвосты меньшего размера, чтобы уменьшить сопротивление и вес.

Другая система, которая работает за счет всасывания (а не выдувания) на передней кромке, есть на 787-9/10. Он используется как для горизонтального, так и для вертикального стабилизаторов на -9, но Boeing отказался от системы горизонтального стабилизатора на -10. Были планы использовать его на грядущем 777X, но Boeing отказался от него . Эта система называется гибридным управлением ламинарным потоком (HLFC).

Эта технология обдува закрылков уже использовалась на F-104 и предназначена для замедления разделения, а снижение лобового сопротивления является лишь косвенным результатом, поскольку теперь вертикаль можно уменьшить. Лучшим сравнением может быть суперкавитация , используемая на российских торпедах. Но это работает только потому, что вода в 800 раз плотнее воздуха.
Если это сработает так, как ожидалось, можно ли с уверенностью предположить, что ВСУ будет запущена для подачи воздуха, поскольку единственный момент, когда это действительно необходимо, — это когда у самолета выключен двигатель при взлете, когда оставшиеся двигателю (двигателям) критически нужна вся их мощность, чтобы удерживать самолет в небе, а отвод воздуха снижает мощность?
Ссылка Wired, похоже, не делает различий между двумя совершенно разными системами. Система 777 похожа на экодемонстратор 757, в котором использовалась АПЧ, выдуваемая изнутри вертикального стабилизатора, или на 789, в котором использовалось всасывание через маленькие отверстия?
@Pilothead - смотрите обновление, спасибо за предупреждение.
Могут ли самолеты извлечь выгоду из системы воздушной смазки Mitsubishi?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v