Может ли этот флюгер предотвратить/задержать сваливание крыла?

Учитывая, что сваливание возникает из-за того, что воздушный поток над верхней частью крыла отделяется от крыла на больших углах атаки, можно ли предотвратить или, по крайней мере, улучшить сваливание, отклонив воздушный поток вниз в «мертвую зону» позади крыло с изогнутым/угловым флюгером, расположенным чуть выше передней кромки крыла?

Грубая иллюстрация того, о чем я думаю:

о чем я думаю

Является ли это структурно жизнеспособным? И даже с отклоненным воздухом, сохранит ли он достаточную скорость, чтобы поддерживать подъемную силу? Теоретически интересно, но я самостоятельно работал над воздушным потоком в пограничном слое, и вы будете удивлены, насколько эти поверхности замедляются и создают вторичные потоки, которые, Я ГАРАНТИРУЮ, устранят эффективную подъемную силу.
Откатите заголовок, если он вам не нравится.

Ответы (1)

Это очень хорошая идея, и она уже реализована. Он называется предкрылком и расположен перед крылом, где он лучше справляется с поворотом воздушного потока и не вызывает остановки предкрылка, как показано на вашей схеме. Предкрылки позволяют увеличить угол атаки на 10-12 градусов до того, как крыло заглохнет. Фиксированные версии в этом более переднем положении имеют меньшее сопротивление в крейсерском режиме.

введите описание изображения здесь

источник

Причина, по которой более переднее размещение лучше, можно увидеть в обтекаемых линиях аэродинамического профиля при высоком угле атаки. Входной зазор между предкрылком и крылом расположен как раз в месте торможения воздушного потока. Здесь наибольшее давление воздуха, улучшающее работу планки.

введите описание изображения здесь

источник

Эта диаграмма набора высоты/крейсерского полета, кажется, путает тангаж с AOA. При наборе высоты можно ожидать более низкий угол атаки, чем при крейсерском полете при равном IAS.
@Sanchises AoA при наборе высоты будет ниже, чем в полете S&L, только если положение самолета остается постоянным во время набора высоты; но мы обычно наклоняем самолет при наборе высоты, и это значительно увеличивает угол атаки...
Я имею в виду, постоянный и такой же , как при полете S&L ... Вы летите горизонтально, затем вы открываете дроссель и сохраняете постоянное положение. Вы будете набирать высоту, и угол атаки уменьшится... Впрочем, можно было бы и поднять самолет, дать больше газа, и вы будете набирать высоту с тем же IAS, но с увеличенным углом атаки...
Тем не менее, вы также можете поднять самолет, дать больше газа, и вы будете набирать высоту с тем же IAS, но с увеличенным углом атаки . Это неправильно. При наборе высоты вектор тяги имеет вертикальную составляющую, что снижает требуемую подъемную силу крыльев. При том же IAS это означает уменьшенный угол атаки (кроме момента перехода из S&L в набор высоты, но это всего несколько секунд) во время набора высоты. См. также Aviation.stackexchange.com/a/12720/4108 .
Кроме того, они есть на большинстве крупных самолетов.
@Sanchises Набор высоты на крейсерской скорости — это деятельность на маршруте, когда угол атаки меняется на доли градуса. Это не цель этой диаграммы. Это от производителя самолетов STOL, чьи продукты круто поднимаются и спускаются. Этот тип набора высоты требует мощности, а взлетная скорость невысока, поэтому нет ни возможности, ни желания набирать высоту на крейсерской скорости. Медленный взлет, набор высоты и снижение используют высокий угол атаки, чтобы получить необходимую подъемную силу. Ситуация аналогична для авиалайнеров, но скорость набора высоты и крейсерская скорость умножаются на некоторое большое число. Ни один самолет не взлетает и не садится на крейсерской скорости.
@Sanchises При восхождении с тангажом угол атаки тем выше, чем более выражен этот тангаж. Тот факт, что тяга винта может уменьшить необходимую подъемную силу крыльев, не имеет ничего общего с очевидным фактом, что относительный ветер ударяет по ветру с гораздо большим углом атаки. Это из-за тангажа... Я раньше летал на "Саванне" STOL и знаю эту ситуацию не понаслышке.
Я просто говорю, что диаграмму лучше было бы пометить как "высокий угол атаки", а не как "подъем". Дело в том, что ситуация «подъема» на этой диаграмме применима и к приземлению на короткое поле.
@xxavierv Это просто не имеет смысла. Я полностью согласен, если вы говорите, что низкая скорость взлета дает высокий угол атаки, но утверждение, что высокий угол наклона приводит к высокому углу атаки, просто не соответствует действительности. Крайний пример: как вы думаете, какой УА при полностью вертикальном взлете?
@Sanchises «Я просто говорю, что на диаграмме лучше было бы пометить «высокий угол атаки», а не «подъем». Я согласен. То, что вызвало все комментарии, было «набором высоты на крейсерской скорости», что обычно не делается. У большинства самолетов нет избыточной мощности, и им приходится снижать скорость (и лобовое сопротивление), чтобы получить мощность для набора высоты. Таким образом, хотя ваш вклад тяги в аргумент подъемной силы технически возможен, эффект для обычного самолета ничтожен даже в теории и недостижим на практике из-за этого ограничения мощности.
@Sanchises Ты ошибаешься, наверное, потому что у тебя вообще нет опыта полетов. Если бы вы могли летать с КВП, где эти вещи более выражены и, следовательно, более ясны, вы, возможно, лучше их поняли бы. Но я не буду настаивать. Период.
Может ли этот флюгер предотвратить/задержать сваливание крыла?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v