Может ли пилот ориентироваться, используя расстояния и радиалы от путевой точки RNAV, подобно навигации VOR?

Я знаю, что обычно навигация по RNAV включает в себя список путевых точек, и самолет просто летит от одной точки к другой. Меня интересует, можно ли разработать процедуру (например, специальную процедуру вывода двигателя), которая будет выглядеть примерно так:

Отправляйтесь по курсу взлетно-посадочной полосы. На расстоянии 2 морских миль от путевой точки FOBAR поверните прямо на FOBAR. Трасса радиальная 090 исходящая от FOBAR.

Позволят ли приборы в оборудованном RNAV самолете выполнить такую ​​процедуру? Потребуется ли для этого определенная система (скажем, только от определенного производителя) или потребуются дополнительные системы (например, FMS)?

ПОЯСНЕНИЕ ИЗ КОММЕНТАРИЙ: Я понимаю, что процедура, подобная описанной выше, не будет типичной или предпочтительной, но в очень опасной местности (например) без реальных других вариантов, будет ли у пилота просто доступные инструменты, чтобы иметь возможность летать?

Если это имеет значение, меня особенно интересует коммерческая авиация и ответы, применимые к любому аэропорту мира.

Отказ двигателя по IFR — это чрезвычайная ситуация, и УВД позаботится о том, чтобы вы ехали туда, куда хотите. Я не уверен, почему вы отправляетесь с выключенным двигателем, ППП или нет, если только у вас не было желания умереть.
@RonBeyer Я знаю много аэропортов на дне узкой долины, окруженных большими скалами со всех сторон, где самым безопасным выходом может быть следование процедуре, подобной той, которую я упоминаю.
Даже в этом случае, как вы говорите, в качестве специальной процедуры «выключение двигателя», зачем вам вылетать из аэропорта в горах с выключенным двигателем? Если вы входите с выключенным двигателем, это может быть по-другому, однако УВД даст вам векторы, а не путевые точки.
@RonBeyer: Каждый раз, когда вы отправляетесь куда-либо, есть вероятность, что это станет вылетом из двигателя, и эту возможность необходимо учитывать.
Это может быть правдой, однако попытка выполнить какую-либо схему VOR-ish RNAV с уже высокой рабочей нагрузкой приведет к катастрофе. Вот почему УВД будет просто выдавать векторы/высоты. В чрезвычайной ситуации работа УВД состоит в том, чтобы облегчить вашу работу пилота. Если бы я запускал двигатель и объявил о вылете и услышал это от диспетчера, при условии, что я вернусь живым, я бы подошел к этому диспетчеру и дал ему пощечину.
О, я полностью понимаю, что это не предпочтительный вариант. Я просто хотел узнать, возможно ли это. Разве местность в такой местности не помешает УВД отслеживать вас, особенно на малых высотах сразу после взлета?
@RonBeyer На самом деле операторы несут ответственность за разработку процедур аварийного поворота там, где они необходимы. Обычно они относятся к навигационным средствам/фиксациям RNAV. (Иногда так же просто, как «Проходя 1,5 DME, поверните направо TRK 120», но иногда и сложнее, включая несколько навигационных средств и, возможно, набор высоты в ожидании). Диспетчерская служба может помочь вам с векторением над их MVA, но для безопасного достижения MVA/MSA требуется процедура аварийного разворота. На таких малых высотах вас могут даже не увидеть на радаре.
Возможно, вы захотите полностью удалить точку «двигатель выключен», это не имеет отношения к вашему основному вопросу и, судя по комментариям, кажется отвлекающим.
@Pondlife: я добавил эту часть, надеясь избежать ответов «зачем вам вообще пытаться это сделать». Кажется, я с треском провалился =(.
@ GeneralMike, не могли бы вы уточнить, подходит ли авионика и / или какие именно трудности возникают, когда вы говорите: «без реальных других вариантов, будет ли у пилота просто доступные инструменты, чтобы иметь возможность управлять им?»
@RonBeyer, какая часть этого вопроса предполагает, что ОП рассматривает возможность начала взлета с выключенным двигателем? (Вы упомянули об этом дважды выше…) Двигатели могут выйти из строя после V1, и поэтому у вас есть процедуры для их устранения.
@RonBeyer - многодвигательный самолет не будет вылетать / взлетать с выключенным двигателем, если только отказ не произойдет на расчетной скорости V1 или после нее. В этот момент практически нет СОП-варианта, чтобы не продолжать т/о. После отказа экипаж продолжает т/о и следует соответствующей процедуре вылета OEI. УВД может помочь, но запланированный профиль OEI не зависит от УВД. Кроме того, во многих местах радар УВД отсутствует сразу после взлета.

Ответы (3)

В современном B737 (NG/MAX) (и, вероятно, в большинстве других сопоставимых самолетов) это тривиально. Самый простой (и наиболее реалистичный вариант процедуры аварийного разворота) — выполнить процедуру в HDG SEL:

  • Введите FOBAR на странице FIX
  • Добавьте кольцо дальности 2 нм для FOBAR на странице FIX. Это кольцо будет отображаться на ND (навигационном дисплее).
  • Добавьте радиал 90 для FOBAR на странице FIX. Этот радиал будет отображаться на ND.
  • Проведите процедуру в HDG SEL, контролируя ND.
Я подумал, что это возможно с современными самолетами, спасибо за подтверждение. Но что, если бы у вас было только старое оборудование, скажем, одна из самых ранних систем RNAV и не было FMS?
Технически, конечно, если вы можете определить пользовательские путевые точки, либо по широте/долготе, либо по радиусу/расстоянию от существующего исправления. Это то, что вы хотели бы увидеть в практическом использовании? Не уверен.

Один из самолетов, на которых я летаю, имеет на борту два GPS-навигатора Avidyne IFD540. Я могу выбрать любую путевую точку, которая есть в моей базе данных, и рассматривать путевую точку, как если бы это был VOR, поскольку я могу установить GPS в режим OBS, а затем вручную выбрать любой «радиальный» для отслеживания до или от этой путевой точки. ничем не отличается от того, если бы это был настоящий ПВП.

Я считаю, что устройства Garmin могут делать то же самое.

Как только я это наберу, автопилот будет следовать выбранному мной «радиулу», ничем не отличающемуся от VOR.

В ситуации, которую вы описываете, я думаю, что если бы они собирались отслеживать выход из FOBAR, вы бы шли «куда-то», и вместо отслеживания исходящего пути они просто шли бы к своей следующей путевой точке.

В конечном счете, хотя это и не то, что обычно делают, с современным навигационным оборудованием это можно сделать.

Это не только возможно, но и требует некоторых процедур RNAV (таких как JFK DEEZZ5).

Набрать курс 314, чтобы пересечь курс 242 на СКОРР. введите описание изображения здесь

Может ли пилот ориентироваться, используя расстояния и радиалы от путевой точки RNAV, подобно навигации VOR?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 1v