Почему самолеты Airbus обычно имеют меньший изгиб крыла, чем самолеты Boeing?

Это не сверхнаучное утверждение. Могут быть некоторые полуправды, относящиеся к полуправде, заключающейся в том, что какой-то дизайн лучше, просто для шоу-бизнеса.

«Крыло Boeing гораздо более аэродинамично, чем крыло Airbus» — это не то, что вообще имеет какую-либо ценность. Все крылья по определению аэродинамические, скользящей шкалы нет. Все крылья являются результатом процесса проектирования, уравновешивающего множество входных параметров. Если производитель самолетов не может обеспечить правильную аэродинамику крыла, ему не место в аэрокосмической отрасли. И Airbus, и Boeing производят очень экономичные и безопасные самолеты, которые конкурируют друг с другом на рынке.

Изгиб крыла — это одна из тех вещей, которые инженеры-строители должны учитывать после того, как специалисты по аэродинамике занялись внешней формой: формой в плане, аэродинамическими крыльями и т. д. Его можно считать вторичным параметром конструкции, который:

• обеспечивает поперечное сечение в полете для устойчивости при крене;
• действует как пружина против турбулентности;
• может вызвать горе с трепетом;
• может затруднить работу элеронов.

Для данной формы крыла изгиб крыла является результатом соотношения прочности и упругости материала крыла. Композиты — новейшие авиационные материалы, они легче и прочнее алюминия. Он в пять раз прочнее алюминия и прогибается примерно наполовину под нагрузкой. Но поскольку оно прочнее, для облегчения крыла можно использовать гораздо меньше материала — хотя определенное количество углеродного волокна изгибается меньше, чем такое же количество алюминия, его просто меньше. Отношение прочности к изгибу углеродного волокна намного выше, чем у алюминия.

Все самолеты с крыльями из углеродного волокна изгибаются намного сильнее, чем самолеты с крыльями из алюминия. И у A320, и у B737 алюминиевые крылья. Для данного материала и площади крыла изгиб крыла является функцией

• Соотношение сторон: длинное тонкое крыло изгибается больше, чем короткое короткое крыло. Или длинное алюминиевое крыло большого авиалайнера изгибается больше, чем более короткое крыло с тем же удлинением, что и у меньшего авиалайнера.
• Толщина крыла. Чем толще профиль крыла, тем меньший угол стреловидности необходимо использовать для замедления дивергенции лобового сопротивления. На самом деле это признак аэродинамически более совершенного крыла, а более толстый профиль делает крыло меньше изгибающимся

Подобные сравнения имеют гораздо больше смысла, чем «крыло Боинга намного лучше аэродинамично, чем крыло Airbus». Это только шоу-бизнес.

Я понимаю, что вы имеете в виду. Я сам внимательно это наблюдал.

Airbus A320 — популярный самолет, когда закрылки полностью выпущены, крыло и закрылок вместе имеют острый угол.

С другой стороны, когда закрылки Boeing 737 полностью выпущены, крыло в целом имеет очень гладкую изогнутую форму.

Неспециалисту крыло Боинга определенно кажется более аэродинамичным. Но это только то, что мы выводим из формы. У меня есть друзья, которые работают и в Boeing, и в Airbus. Все они говорят о том, как они тратят МНОГО времени на оптимизацию и повторную оптимизацию своих проектов. К сожалению, они проектируют кабину, а не крылья.

Я почти уверен, что в аэродинамической трубе обе конструкции крыла обеспечивают одинаковую подъемную силу и сопротивление. Отсюда их отсутствие интереса к исправлению того, что хорошо работает. Airbus славится тем, что оставляет работающие вещи. Всем хорошо известен печально известный лай гидравлических насосов. Он работает так долго, что его «побочные эффекты» можно игнорировать. Здесь «побочный эффект» — крыло выглядит острым, странным и жестким. Пока значения лобового сопротивления и подъемной силы в порядке, бизнес не оправдывает затраты на модификацию.

Еще одним важным фактором, как указано выше, является структурная устойчивость. Крыло должно подвергаться наименьшей вибрации, меньшему напряжению и деформации, чтобы оно прослужило долго. Форма и конструкция крыла Airbus может потребовать, чтобы оно было сведено к минимуму. Или, может быть, крыло Боинга было спроектировано так. Мы не можем этого знать, так как оба производителя не готовы делиться такими подробностями с общественностью.

Более жесткое крыло Airbus требует меньше движущихся частей и может обеспечить лучшую структурную целостность. Это тоже не может быть констатировано мной как факт.

Форма крыла, т. е. форма в плане, жесткость, толщина, длина хорды и т. д. определяются параметрами конструкции, которые ставятся перед конструкторами. Форма законцовки крыла и незначительные изменения каждого из этих параметров вдоль хорды и размаха продиктованы необходимостью извлечения максимальной энергии из воздушного потока, чтобы минимизировать сопротивление и максимизировать подъемную силу. Именно здесь в дело вступают наука и определенный уровень искусства, чтобы максимизировать доход. Эти параметры должны быть верны для всего диапазона скоростей и чисел Маха, включая малую скорость и т. д.

Серия Boeing 737 имеет более традиционное высокоскоростное крыло, в то время как у A320 есть сверхкритическое крыло со своими соответствующими преимуществами. Изгиб крыльев - это аэро-сервоупругое явление, которое можно адаптировать для крыльев из композитных материалов и, в меньшей степени, для крыльев из обычных материалов. Инженеры по аэродинамике, конструкции, стабильности и управлению, материалам и управлению весом тщательно спланировали задачу по оптимизации всего вышеперечисленного.

Излишне упоминать, что прирост производительности ограничен только однозначным числом, как и разница между характеристиками крыла Boeing737 и A320.