Почему спальные автобусы так редки в одних частях мира, но распространены в других?

Обычная коммерческая проблема со спальными поездами заключается в том, что в транспортных средствах перевозится значительно меньше пассажиров, чем в сидячих, и часто либо вообще нельзя использовать в дневное время, либо они застревают с той же вместимостью, что и ночью.

Стандартная вместимость вагона европейского поезда (длиной 26 м, с туалетом) составляет 36 спальных мест, 54 места на кушетке (примерно эквивалент общежития), 57 мест в вагоне первого класса и 76 мест в вагоне второго класса. перевозка. Пропорции будут аналогичны для автобусов.

Это означает, что спальные вагоны должны зарабатывать достаточно денег от меньшего количества пассажиров, совершивших одну ночную поездку, чтобы соответствовать нескольким дневным поездкам для сидячего автомобиля, но спальный вагон, как правило, дороже покупать и дороже эксплуатировать (плата за ночь вместо дневной оплаты водителя). , и обычно обслуживающий персонал в дополнение к охраннику/кондуктору). Это означает, что тарифы должны быть намного выше, чтобы спящие могли получать прибыль. Поезда со спальными местами использовались европейскими железными дорогами как убыточная государственная услуга, но они сворачиваются по мере того, как железные дороги становятся более коммерческими.

У спальных автобусов будет аналогичный набор проблем - они будут стоить дороже, чем обычные автобусы, и будут перевозить меньше пассажиров, и будут иметь более высокие эксплуатационные расходы (по крайней мере, постельное белье нужно будет менять и стирать). ) - и их нельзя использовать для дневных поездок, так что они, вероятно, будут сидеть без дела в середине дня.

Это означает, что им нужно будет взимать значительную надбавку за проезд по сравнению с сидячим автобусом, чтобы получить прибыль (по крайней мере, вдвое, а, скорее, втрое больше, чем за проезд). В странах, где есть хорошие альтернативы, такие как прокат автомобилей или дешевые авиабилеты, это, вероятно, ограничит рынок. Если они не могут предложить что-то особенное (например, раннее утреннее прибытие в город, где в аэропорту не разрешены ночные посадки), они могут столкнуться с трудностями при поиске пассажиров.

Если нет существующего нормативного режима для утверждения спальных автобусов, то затраты на то, чтобы заставить правительство создать его, вероятно, будут слишком велики, чтобы оператор был готов платить — и обратите внимание, что некоторые страны полностью запрещают их. Германия действительно важна, так как многие из вероятных маршрутов в Европе будут проходить через Германию, но правительство Германии запретило спальные автобусы в 2006 году.

Мало кто скажет, что автобусы удобнее поездов, при прочих равных условиях.

Сеть поездов обходится гораздо дороже, чем автобусная сеть, которая работает на дорожной сети, построенной не для перевозки людей или товаров на автобусе, поэтому в любом случае вероятность ее существования гораздо выше.

Следовательно, поскольку массовые поездки на дальние расстояния появились позже, чем поездки на поезде, из этого следует, что спальные автобусы с большей вероятностью будут существовать в районах, где типичны поездки на дальние расстояния, но где поездов нет.

В Латинской Америке практически нет железнодорожного сообщения, а крупных городов очень мало. В некоторых частях Юго-Восточной Азии нет железнодорожного сообщения, а некоторые расстояния довольно значительны. Европа относительно невелика и имеет как хорошее железнодорожное, так и дешевое авиасообщение. (Обобщая, в Африке нет хорошего междугороднего общественного транспорта).

Мои знания в связи с этим о Северной Америке ограничены. Согласно комментарию @gerrit ниже, вполне возможно, что, если соответствующие законы позволяют, у конкурента есть место для предложения ночных спальных мест в Северной Америке.