Почему у авиакомпаний нет запасных самолетов на случай чрезвычайной ситуации?

Мой рейс задержали, а потом отменили из-за проблем с самолетом.

Почему у авиакомпаний нет запасных самолетов на случай механических проблем с самолетом? Или они у них есть, но они их просто в этих случаях почему-то не используют?

Google для «запасных самолетов авиакомпаний» дает много информации. Резюмируя, кажется, что простаивающие самолеты чрезвычайно дороги, хотя обычно есть несколько запасных самолетов, но их может не быть там, где вы находитесь, и обычно более эффективно перебронировать пассажиров, чем перемещать самолет.
Потому что слишком дорого иметь запасные самолеты. Потому что в модели со ступицей и спицами запасной самолет, даже если он есть, нужно будет доставить в один из спицевых аэропортов, что также означает наличие пилотов и т. д. и по многим другим причинам.
По той же причине у большинства людей нет запасной машины на случай, если сломается основная.
В прежние времена иногда можно было использовать запасной самолет, например, на Восточном шаттле. Механические проблемы также были гораздо более распространены (и стоимость проезда намного выше, обороты дольше и т. Д.) В эпоху поршневых двигателей, поэтому это могло быть более оправданным. В современной бизнес-среде и узких, как бритва, операциях это было бы экономически безответственно.
Не то чтобы у них никогда не было резервной копии, но я предполагаю, что у них ровно столько самолетов, сколько им нужно в высокий сезон, и если вы летите в низкий сезон, вам может повезти, но шансы, вероятно, выше в хабе авиакомпании. Анекдотический источник: даже с Ryanair мне повезло в прошлом году, что у них был «запасной» самолет, который сидел в Фару, когда запланированный сообщил об ошибке, поэтому после пересадки всех пассажиров и экипажа на этот другой самолет мы улетели «всего» 1,5 часа. задерживать. Конечно, это было бы невозможно на моем вылетающем рейсе из Меммингена (он же Западный Мюнхен).
Многие авиакомпании имеют 1 или 2 «запасных» или «запасных» самолета в своих основных узлах. Они не хотят, чтобы слишком много самолетов сидели неиспользованными, так как самолеты дорогие! Также есть проблема, что у них может быть один широкофюзеляжный запасной, тогда узкофюзеляжный ближнемагистральный становится техническим, или у них был 1 запасной узкофюзеляжный, а два вышли из строя. На выезде не будет ничего лишнего
@fkraiem: На самом деле, это больше похоже на целый парк запасных автомобилей, по одному в каждом пункте назначения. Скажем, вы везете ребенка в школу, затем едете на работу, после этого вы едете к врачу, ходите за продуктами, покупаете одежду, пьете кофе с другом, затем едете в школу и везете ребенка на тренировку по футболу. Вам понадобится 9 автомобилей, по одному для дома, школы, работы, врача, продуктового магазина, торгового центра, кофейни, футбольного поля и одного для передвижения. И вам потребуются водители, чтобы переставить эти машины на следующий день. И парк машин, чтобы получить водителей…
… к автомобилям. И водители, которые водят машины, которые подвозят водителей к машинам.
@JörgWMittag: Не забудьте кран для автомобилей и отдельную лодку для крана...
@fkraiem По той же причине у большинства людей нет запасной машины . Определенно нет. Они купили машину не для того, чтобы продавать транспорт другим людям, они купили машину, чтобы использовать ее для себя. Более реалистичным сравнением будет f.ex. автобусная компания, а не частные автовладельцы. Как в «Сегодня автобус, на который я должен был сесть, не ходил, потому что один автобус сломался, а у автобусной компании нет резервных автобусов». Что звучит гораздо более странно, чем частное лицо, не покупающее запасной автомобиль.
@SantiBailors У автобусной компании есть запасные автобусы в их домашнем депо, как и у авиакомпании, но у нее также нет запасного автобуса на каждой остановке — если автобус сломается посреди очереди, люди, ожидающие на на следующей остановке произойдет точно такая же ситуация, так как автобус, который должен быть там в xx:yy, просто не приедет и не заберет пассажиров сегодня, им придется ждать следующего автобуса по расписанию или (для маршрутов с большими интервалами ) когда прибудет замена (с опозданием) со склада.
«Сбой поезда без резервных поездов» также является распространенной проблемой.
@Peteris Я не понимаю, как это относится к моему комментарию. Я только что сказал, что владельцы частных автомобилей — это неправильное сравнение для авиакомпаний, в то время как автобусная компания — более реалистичное сравнение. Тот факт, что в такой ситуации дела у авиакомпании и автобусной компании пошли бы одинаково, идет в том же направлении, что и мой комментарий.
У вас есть запасной автомобиль на случай, если машина не заведется утром?
@ Сабина, вполне возможно, что у них на самом деле не было запасного самолета, просто было больше смысла задерживать / сталкивать пассажиров рейса, который должен был использовать этот самолет, чем ваш.
@jcaron У меня нет доказательств того, что это был запасной самолет, просто некоторые указания: во-первых, все, казалось, спешили поднять этот самолет в воздух, тем не менее между объявлением о том, что нам нужно изменить, прошло больше часа. самолеты, пока самолет (который был припаркован несколько отдаленно на перроне, когда еще было несколько свободных парковочных мест у ворот) не начал движение. Во-вторых, в объявлении сказали, что у них есть запасной самолет...
Разве этот вопрос не следует задавать на Aviation.SE вместо этого???
@ΈρικΚωνσταντόπουλος, кажется, уже есть, но не могу найти.
@ Марк, я тоже не могу найти. Я согласен, что это даст лучшие ответы там. Честно говоря, два наиболее популярных ответа здесь (включая принятый) неверны. Ответы Аламара и johns-305 являются правильными, хотя у нас есть несколько нынешних или бывших пилотов авиакомпаний, которые, вероятно, могли бы предоставить более подробную информацию.
Ответ @reirab Кевина тоже хорош.
@JörgWMittag Если бы у вас было 200 автомобилей, на которых ездили вы и 300 ваших друзей, было бы полезно иметь хотя бы одну запасную машину дома . Отсюда начинаются многие ваши путешествия. (Узловой аэропорт).
@Fiksdal Согласен. Спасибо за указание на это, я не видел, что это было добавлено. Я рекомендую, чтобы OP изменил согласие на это. Кевин, кстати, один из завсегдатаев авиации.
@reirab Еще одна проблема - проблема голосования в HNQ .
@Fiksdal Да, я знаю, сочетание HNQ и неправильный SE действительно задело этот вопрос.
ОП: Я второй раз откатил твой титул . Причина этого в том, что ваша новая формулировка делает недействительной формулировку ответов. Это не считается конструктивным. Рекомендую больше не редактировать заголовок. Тем не менее, не стесняйтесь публиковать об этом в Travel Meta или отмечать внимание модератора.
Проблема, которая мешает вам оторваться от земли, раздражает, но это не чрезвычайная ситуация . Помните старую пословицу: «Лучше быть на земле, желая летать, чем в воздухе, желая оказаться на земле».

Ответы (10)

Да, у авиакомпаний есть запасные самолеты.

Многие авиакомпании где-то припарковали один или два запасных самолета, чтобы подготовиться к непредвиденным техническим проблемам. Чем больше у вас рейсов, тем больше вероятность, что один самолет застрянет на земле. Авиакомпании и производители самолетов называют это скоростью отправки . Это показатель, который измеряет, как часто рейс задерживается или отменяется из-за технических проблем самолета.

Но ждать! Запасной самолет невероятно дорог!

Да, это так. Но надо учитывать и обратное: отсутствие запасного самолета.

Это не проблема, если рейс забронирован только частично. Это действительно проблема, если это курортный сезон - каждый рейс почти заполнен, и раздраженные пассажиры ненавидят ждать ни минуты дольше. Вы либо назначаете задержанных пассажиров на гораздо более поздний рейс, что почти гарантирует гнев и негативно влияет на имидж авиакомпании, либо вы переводите их на следующий рейс, а затем переводите тех, кто находится на следующем рейсе, на второй следующий рейс, вызывая каскадную задержку . Ни один из них не является удовлетворительным.

Не говоря уже о том, что пилоты и бортпроводники также должны быть расписаны. Существует только ограниченный временной интервал, в течение которого пилоту по закону разрешено летать, прежде чем компания должна освободить пилота от службы. Если экипаж вынужден остаться, стоимость проживания оплачивает компания. Компания также должна найти другую команду, чтобы заменить их. Само собой разумеется, это становится дорогостоящим очень скоро.

Чем больше размер флота, тем дешевле запасной самолет

Очевидно, что если у компании есть только один самолет, то альтернативная стоимость потраченного впустую запасного самолета действительно высока, поскольку использование парка составляет всего 50%. Теперь, если у компании 100 самолетов, то вероятность того, что хотя бы у одного из этих самолетов сегодня возникнет техническая проблема, выше. Если мы предположим, что уровень отправки составляет 99%, мы можем ожидать, что один самолет застрянет на земле, поэтому мы можем оставить запасной самолет, в результате чего общий размер парка составит 101 самолет: 100 запланированных самолетов плюс 1 дополнительный самолет.

Вы не держите один запасной самолет на каждый рейс. Вы держите один для всего флота.

Одним из преимуществ бронирования у крупной авиакомпании является то, что у них есть запасные самолеты. Если есть техническая задержка, задержка обычно короче, поскольку авиакомпания может легко менять свои самолеты, что лишь незначительно влияет на ее расписание. Если это небольшая авиакомпания, скажем, всего 7 самолетов, и все 7 отправляются по маршрутам, у компании нет другого выбора, кроме как ждать завершения технического обслуживания. Например, у SouthWest ~700 самолетов; они все даже одной модели. Это позволяет авиакомпании менять рейс на другой самолет без переназначения летного экипажа и без пересадки всех в салоне.

Запасные самолеты обычно есть только в главном хабе.

Главный хаб - это место, где базируется авиакомпания. Именно здесь базируется большинство летных экипажей и проводятся основные работы по техническому обслуживанию. Задачи обслуживания не фиксированы по продолжительности — некоторые заканчиваются раньше, некоторые поздно. Поэтому авиакомпании допускают некоторую гибкость в графиках технического обслуживания. Эта гибкость может быть использована для устранения непредвиденных задержек.

Наоборот, не имеет особого смысла размещать лишний самолет в удаленном пункте назначения. Некоторые пункты назначения могут быть даже не оборудованы для обслуживания самолетов такого типа. Если самолет ломается далеко, единственный выбор — починить его как можно скорее или лететь на пустом самолете, чтобы высадить пассажиров. Пилоты относят их к перегонным перелетам , и они не редкость.

Вы утверждаете, что другие ответы неверны, но большинство или все упоминают, что есть запасные самолеты, большинство из них в хабе авиакомпании. Ваш ответ ничего не добавляет, если что, поскольку то, что вы поднимаете, было освещено, по крайней мере, в нескольких ответах.
@Willeke Он сказал, что большинство, а не все существующие ответы были неправильными. Я бы сказал, что это самый полный и правильный ответ на данный момент. Несколько существующих ответов были правильными, но большинство из них (включая текущие 2 лучших ответа) были действительно неправильными, утверждая, что авиакомпании не держат запасные самолеты, потому что это слишком дорого.
Есть момент, когда «запасной» самолет уже не является запасным самолетом. В вашем примере со 100 самолетами все они используются на пределе своих возможностей. В большинстве случаев у самолета, который находится на земле, возникла техническая проблема, и он ни для чего не доступен. Напротив, вопрос явно намекал на то, что десятки самолетов стоят неиспользованными и готовы к отправке.
@Расслабленный запасной самолет - это именно запасной самолет - он ни на что не рассчитан, просто сидит и ничего не делает. В примере со 100 самолетами всего 101 самолет (100 штатных + 1 запасной). Я отредактирую, чтобы сделать его более понятным.
@kevin Ну, тогда я неправильно понял твой пример. При скорости отправки 99% и 100 самолетах, необходимых для выполнения регулярного расписания, вы можете ожидать, что в любой момент времени будет не хватать одного самолета, а 101-й самолет будет летать много. Даже если вы добавите второй, все равно будет много раз с двумя недоступными самолетами и «запчастями» в воздухе. По сути, вы вращаете самолеты и имеете немного запасной емкости, а не какой-то конкретный самолет сидит там большую часть времени. Что имеет большой смысл.
Причина, по которой это важно, ИМО, заключается в том, что важно понимать, что использование капитала стало критически важным для воздушного транспорта (но также и для грузовых перевозок и т. д.). Вы хотите, чтобы ваши самолеты находились в воздухе как можно дольше, и именно поэтому очень важны более короткие циклы обслуживания и т. д. Это также означает, что с большим флотом, с которым все усредняется, вы можете сделать разумное планирование так, как вы описываете. Но вы не можете иметь множество запасных самолетов, которые большую часть времени ничего не делают, как, по-видимому, предполагал ОП. Это действительно было бы слишком дорого для большинства авиакомпаний.
Имейте в виду, что есть разница между настоящим запасным самолетом и другим доступным самолетом. IIRC, единственными примерами настоящих запасных самолетов в последнее время были 747-е в Delta и United. В большинстве ситуаций «запасной» является любой самолет, находящийся поблизости, с допустимым пробелом в расписании, потому что он просто не запланирован на полет, рано вышел из ангара, аэропорт назначения закрыт и т. д.

Потому что это будет смехотворно дорого.

Мало того, что это потребует значительного увеличения количества самолетов, которые авиакомпания должна закупать и обслуживать, это даже не гарантирует, что всегда будет запасной, поскольку существует много разных типов самолетов, которые служат разным целям. Было бы невозможно иметь по одному из них в резерве в каждом аэропорту.

Поэтому авиакомпании решили смириться с затратами (и ударом по репутации) отсутствия немедленных запасных частей, даже если это означает компенсацию пассажирам или даже потерю клиентов.

Небольшое предостережение: авиакомпании обычно держат несколько самолетов в режиме ожидания по разным причинам. Например: в их главном хабе, для технического обслуживания и т. д. Мой ответ нацелен на авиакомпании, у которых нет достаточного количества запасных частей, чтобы покрыть каждую задержку рейса по всему миру.

Не говоря уже о том, что летные экипажи, по-видимому, обучены работе с конкретными моделями, и им не разрешается работать с моделями, для которых они не были обучены. Я узнал об этом из разговора со стюардессой, которая была попутчиком задержанного рейса, пока мы ждали прибытия экипажа. Я спросил ее, не может ли она вмешаться и отработать полет, и она ответила, что не может, потому что не была обучена управлению самолетом. Так что, чтобы эта штука с запасным самолетом работала, вам нужно иметь по одному экземпляру каждой модели!
Существует также вопрос о каскадных эффектах. Например, после отмены одного рейса экипаж и самолет теряют позицию для следующего рейса и так далее. Или самолет может быть доступен, но нет экипажа, который может летать в соответствии с правилами FAA в рабочее время и т. д.
Для очень маленькой авиакомпании, у которой всего несколько самолетов, было бы смехотворно дорого иметь запасные самолеты или для любой авиакомпании базировать по одному в каждом районе, который они обслуживают, но крупные авиакомпании могут иметь и имеют запасные самолеты, обычно базирующиеся в их хабах, поскольку а также экипажи, которые можно активировать для управления ими. Для них вполне нормально менять оборудование на эти самолеты, когда другой самолет выходит из строя на техническое обслуживание. Практически все крупные авиакомпании держат часть своего флота в резерве именно по этой причине. И действительно, они используют их ежедневно.
«Поэтому авиакомпании решили жить с затратами (и ударом по репутации) из-за отсутствия немедленных запасных частей, даже если это означает компенсацию пассажирам или даже потерю клиентов». Альтернатива — отсутствие клиентов. Немногие клиенты захотят переплачивать за перелет авиакомпанией с большим парком запасных частей.
Хотя я в принципе согласен с ответом, стоит отметить, что авиакомпании обычно имеют (почти) легкодоступные запасные самолеты в своем аэропорту. Например, у BA есть запасные части в Хитроу, как и у KLM в Амстердаме. Проблема обычно возникает, когда что-то идет не так далеко от дома, а еще хуже, в воздухе, и аварийная посадка приводит к необходимости замены где-то там, где авиакомпания вообще не летает. (продолжение следует)
Однажды я летел рейсом BA из США в Великобританию, который совершил аварийную посадку из-за пожара на борту — в Гуз-Бей в Канаде — на военной базе — так как это была ближайшая доступная взлетно-посадочная полоса, которая могла принять Боинг 747. В итоге мы приземлились они провели более 24 часов в Гуз-Бей, пока ремонтировали самолет - было дешевле доставить их механиков и запчасти в Гуз-Бей из Торонто на чартерном самолете, чем летать туда на пустом запасном 747 (а затем поврежденный / отремонтированный 747 вернуться в Лондон).
Конкорд тому пример. Он был известен надежными высокоскоростными деловыми поездками через Атлантику; однако за эту надежность приходилось платить. Стоимость билетов обычно превышала 11 000 долларов, отчасти потому, что компании приходилось поддерживать готовность второго самолета и экипажа в любой момент в случае механической задержки. Это, среди прочего, в конечном итоге привело к закрытию службы.
Поскольку количество людей, путешествующих, зависит от времени суток, я думаю, что у большинства авиакомпаний будет значительное количество простаивающих самолетов в то время, когда в воздухе должно находиться меньше самолетов. Если в самолете возникает неожиданная неисправность, на устранение которой потребуется несколько дней, авиакомпании, возможно, придется отменить некоторые рейсы в часы пик, но я думаю, что она попытается перетасовать все, чтобы обслуживать все непиковые рейсы.
@michaelMolter Известная вещь о ценах на билеты Concorde заключается в том, что большинство людей в полете понятия не имели, сколько они заплатили за билет: большинство думало, что они заплатили 10 000 долларов США или около того, когда реальная цена была вдвое меньше. Конечно, их компании оплатили билет. Таким образом, BA удвоил цену, но это не повлияло на количество бронирований. Это была одна из самых прибыльных операций BA. (Кстати, прогулка по F на NYC-LON как раз об этом сегодня, и BA продает около 110 мест F каждый день на этом маршруте.)
@ G.Ann-SonarSourceTeam И кабинный экипаж, и боевой экипаж должны быть обучены определенному типу (который иногда включает в себя несколько похожих моделей / конфигураций), но они могут быть (и обычно обучаются) более чем одному. Кроме того, первоначально запланированный экипаж не обязан выполнять рейс. У них есть резервные экипажи, как и у них есть резервные самолеты.

Посмотрите на типичную авиакомпанию в Википедии. Возьмем, к примеру , KLM :

  • Размер флота: 117
  • Направления: 138

Как видите, для того, чтобы иметь запасной самолет на каждом рейсе, KLM пришлось бы покупать больше запасных самолетов, чем у них есть в реальном парке , а это означает, что их цены на билеты должны были бы удвоиться, чтобы покрыть расходы. Поскольку люди не готовы платить вдвое больше за комфорт экономии пары часов в редких случаях отмены рейсов, этого не происходит.

Вероятно, не вдвое, так как стоимость самолета (амортизация, техническое обслуживание) на самом деле составляет лишь часть общей стоимости полета (включая экипаж, топливо и т. д.), но все же значительную стоимость.
И все пространство, необходимое в каждом аэропорту, чтобы вместить все эти дополнительные самолеты!
Тем не менее, у KLM почти наверняка есть несколько запасных самолетов в Схипхоле, и они будут доставлять их на удаленные станции по мере необходимости, когда другой самолет выходит из строя. Конечно, там будет задержка с заменой, но обычно это лучше, чем отмена, в зависимости от количества пассажиров, которые застряли, как долго и т. д. Отмена может быть выбрана, если они могут разместить пассажиров на хотя другие рейсы (в том числе и других авиакомпаний).
@reirab: и даже если у конкретной авиакомпании, возможно, на одну меньше, чем KLM, нет подходящей запчасти, самолеты можно арендовать. В конце концов, когда самолет приземляется из-за неисправности или инцидента, авиакомпания не хочет отменять каждый рейс, который должен был совершить этот самолет, пока он не вернется в строй. Я не знаю, насколько велик глобальный пул самолетов, доступных для краткосрочной аренды, но они действительно предоставляют своего рода запчасти.
@SteveJessop Да, небольшие авиакомпании могут арендовать самолет, чтобы заполнить долгосрочный пробел, когда один из их самолетов неожиданно выходит из строя, однако, как правило, они не могут сделать это в короткие сроки, поэтому в случае с этими авиакомпаниями гораздо более вероятны отмены. непредвиденных проблем с обслуживанием.

Они обычно делают? Мы просто не замечаем, когда используется резервное копирование.

У них есть несколько лишних самолетов, и они могут арендовать самолеты (включая экипаж) у других компаний. Они также могут перенаправить пассажиров на другие авиакомпании.

Отмена рейса стоит денег (и потери репутации), получение запасного самолета тоже стоит денег. Им остается только выбрать, что дешевле в данной ситуации.

По моему личному опыту, мне перевели билеты на другую (более дорогую) авиакомпанию, у меня был старый/необычный самолет для посадки вместо обычного.

Меня тоже время от времени перенаправляли на резервный самолет. Когда это происходит, все еще происходит значительная задержка, потому что обычно они не «сдаются» в исходном самолете, пока не станет очевидно, что он пропал (например, критическая часть сломана и не может быть заменена в течение дня). поэтому даже когда они меняют на запасной, это занимает пару часов или больше.
@thanby по моему опыту они справились примерно за час
Могут быть и проблемы с документами, это же не прыгать в машину, подготовка широкого кузова к маршруту может занять несколько часов.
В моем случае у самолета было неожиданное изменение маршрута в Испании, и он не смог вернуться в Великобританию к следующему запланированному рейсу, поэтому они сняли самолет с очереди, ожидая общего технического обслуживания. Видно было в мелочах не очень то, вроде неиспользуемого туалета. Все равно задержали на 3 часа.
Да. Это правильный ответ. У крупных авиакомпаний есть запасные части, и они действительно используют их, когда это возможно, когда самолет ломается. Обычно они базируются в хабах, и, если самолет выходит из строя в другом месте, замена будет вылетать из хаба, если это возможно / осуществимо. У меня такое случалось довольно много раз в моих путешествиях. Например, в прошлом году я был готов сесть на рейс, когда пилот во время предполетного обхода обнаружил, что в предыдущем полете самолет столкнулся с птицей, поэтому его отправили на техническое обслуживание, а нас пересадили на другой самолет.
К счастью, в этом случае я был в Атланте, так что у Delta уже стоял другой самолет точно такой же модели, стоящий у выхода на посадку и готовый к вылету, так что задержка с передачей багажа и предполетной проверкой составила всего около часа. сменный самолет.
Единственный раз, когда я использовал «запасной» самолет, на самом деле это был самолет с другого маршрута, который должен был отправиться на техническое обслуживание, но вместо этого нас отправили на него. Самолету потребовалось 7 часов, чтобы прибыть
@AnderBiguri На внутренних рейсах в США большинство замен оборудования для технического обслуживания, с которыми я сталкивался, приводили к задержкам всего на час или два. Однако, конечно, возможны более длительные задержки, особенно на более крупных самолетах и/или на удаленных станциях.
Я добавил ссылку и частично разъяснил мокрую аренду в вашем ответе, но, если Википедия точна, краткосрочная запасная часть вместо этого будет считаться «специальным чартером», когда лизинговые операции активны в течение месяцев, а не дней.
@Lilienthal Flightradar24 называет это «аренда с обслуживанием» в своем твиттере, поэтому я полагаю, что они знают свое дело.

У большинства крупных авиакомпаний есть самолеты в резерве именно для таких ситуаций. Чаще всего это самолеты, которые только что завершили цикл технического обслуживания и не планируют начать нормальную последовательность полетов в течение 1 или 2 дней.

Проблема с точки зрения пассажиров заключается в том, что эти резервные самолеты находятся в узле или на станции технического обслуживания, а не на станции с отбывающими или служебными самолетами. Так что, даже если они использовали запасную часть, она должна быть доставлена ​​туда первой.

Еще один вариант, который авиакомпания имеет на более крупных станциях, — это замена другого действующего самолета, полеты которого запланированы на гораздо более поздний срок.

Иметь запасные самолеты на каждой станции было бы непозволительно дорого. Запрет для пассажиров.

Действительно ли мы используем термин «станция» для аэропортов?
В данном случае да, потому что важен не размер аэропорта, а размер операций авиакомпаний.

Причина, по которой авиаперелеты настолько дешевы, заключается в том, что самолеты используются как можно больше часов в день. Если бы у авиакомпании был один запасной самолет, который стоил бы 100 000 000 фунтов стерлингов, ничего не делая, в то время как он мог бы зарабатывать деньги, летая, если бы этот самолет мог приносить им 10 000 фунтов стерлингов в день, если бы он использовался, но если бы он использовался как запасной, он сэкономил бы им фунты стерлингов. 100 000 при использовании, но используется только один раз в месяц, тогда его использование является более дешевым вариантом.

Широкофюзеляжный самолет, такой как 747, стоит около 10 000 фунтов стерлингов в час, так что, надеюсь, они зарабатывают более 10 000 фунтов стерлингов в день ;)

Это зависит от того, где вы находитесь в маршрутной сети авиакомпании. Если это узловой аэропорт, то вероятность того, что в начале/конце цикла технического обслуживания будет доступен один или несколько сопоставимых запасных самолетов, выше. Это, вероятно, означает задержку в 3-6 часов, хотя все еще потому, что часто не удается быстро ввести что-то в эксплуатацию и требуется время, чтобы это решение было принято с самого начала.

Если вы находитесь в аэропорту, где есть один (или меньше) ежедневных рейсов в/из хаба, которые разворачиваются и возвращаются прямо при посадке (спица в модели ступица/спица), то нет смысла иметь в наличии запасные части, вместо этого у авиакомпании будут минимальные возможности, и запасной план почти наверняка будет заключаться в том, чтобы «запустить туда запасной самолет» в случае серьезной неисправности. Задержки, вероятно, будут намного дольше в этом сценарии.

Составление расписания рейсов — чрезвычайно сложная задача. Авиакомпании должны найти баланс между несколькими приоритетами, такими как минимизация затрат, максимизация доходов, достаточное количество пассажиров, удовлетворение требований экипажа и не превышение выделенного пространства в аэропорту. У авиакомпаний есть резервные мощности для проведения планового технического обслуживания, но нет возможности мгновенно заменить самолет в случае непредвиденных поломок, одновременно удовлетворяя все другие экономические потребности.

Имейте в виду, что авиакомпании изо всех сил стараются минимизировать время ожидания у выхода на посадку, потому что каждая минута, проведенная самолетом на земле, стоит им денег. Содержать запасной простаивающий самолет в каждом аэропорту просто не реально. Кроме того, самолеты различаются по возможностям, поэтому они не являются свободно взаимозаменяемыми. Очевидно, что для маршрутов с интенсивным движением требуются более крупные самолеты, а для полетов в региональные аэропорты - самолеты меньшего размера. Менее очевидно, что есть и тонкие различия: в августе 2015 года American Airlines по ошибке использовала самолет, не сертифицированный ETOPS, для полета на Гавайи, и из-за этого у нее возникли проблемы.

Мало того, что у вас есть различные типы самолетов, вы также должны иметь подходящие экипажи для них. В частности, пилоты должны иметь соответствующую квалификацию — пилоту 767 не разрешается летать на 737.

Учитывая все эти соображения, как правило, гораздо выгоднее перебронировать пассажиров на альтернативные рейсы, чем держать запасные самолеты.

«но нет возможности в любой момент заменить самолет на случай непредвиденных поломок, одновременно удовлетворяя все другие экономические требования». Конечно, есть. Так делают все крупные авиакомпании. Однако они не держат их во всех аэропортах, обычно только в хабах или, может быть, в фокусных городах. Они будут доставлены на другие станции по мере необходимости, когда другой самолет выйдет из строя на техническое обслуживание.
@reirab Действительно ли есть способ «в любой момент поменять самолет на случай непредвиденных поломок»? Как это делается?
Возможно, неясно, составляет ли время полета от хаба до того места, где вы находитесь, «незамедлительно» в значении, используемом в этом ответе. Я подозреваю, что нет. Буквально, я полагаю, это «в любой момент» в том смысле, что, как только авиакомпания узнает о проблеме, она может начать что-то с ней делать. Но если запасная часть находится в 12 часах езды, этот ответ не является «немедленным уведомлением» в любом смысле идиомы, который мог бы распознать любой из затронутых пассажиров :-)
@SteveIves Если они уже находятся в хабе (что, по статистике, будет около половины рейсов, в зависимости от сети авиакомпании), они просто переключают оборудование на один из самолетов, находящихся в резерве, в идеале на тот, который по размеру близок к первоначальному. самолет по расписанию. Если он имеет тот же тип сертификации или если первоначально запланированный экипаж сертифицирован для управления им, они обычно будут летать на нем. В противном случае они поменяли бы экипаж. Если он находится на удаленной станции, им придется доставить замену туда, что увеличит задержку в зависимости от времени полета.
@reirab - это по-прежнему означает несколько «запасных» самолетов для каждой авиакомпании, готовых к полету, в каждом хабе.
@SteveIves Под «хабом» я имел в виду хаб рассматриваемой авиакомпании. Каждая крупная авиакомпания держит несколько запасных самолетов в своем собственном узле (узлах) (где почти все их рейсы либо отправляются, либо заканчиваются для узловых авиакомпаний). Некоторые также могут держать один или два места в своих более загруженных основных городах. Что касается «готовности к полету», их, возможно, нужно будет подрулить от стоянки или ангара к воротам и заправить топливом (и, очевидно, они должны пройти предварительный полет), но в остальном они готовы к полету. Они также держат резервные бригады в своих центрах.
@reirab - действительно, но тогда самолеты не готовы к обмену в любой момент. т.е. "О! Наш самолет сломался. Нет проблем - мы должны через 10 минут идти к выходу 19 за запасным самолетом, а не к выходу 6."
@SteveIves На самом деле иногда именно так и получается. У меня такое уже было. В этих случаях у выхода 19 стоял еще один самолет, который должен был отправиться куда-то еще в более позднее время. Они перенесут этот другой рейс на запасной самолет (из другого выхода на посадку) и выполнят рейс по более раннему расписанию на самолете, который уже находится у выхода на посадку и готов к предполетной подготовке и посадке. Эта проблема является повседневным явлением для крупных авиакомпаний, поэтому они научились решать ее настолько эффективно, насколько это возможно.

Предыдущие ответы касаются «запасных» самолетов, которые находятся в активной эксплуатации, но были переведены на ремонт. Кроме того, в пустыне есть «кладбища» для самолетов, выводимых из эксплуатации на более длительный срок. Многие (большинство?) самолетов на кладбищах были окончательно выведены из эксплуатации и хранятся там, чтобы их разобрали на запчасти. Хотя иногда эти самолеты просто хранятся, пока спрос на рейсы низкий, и они будут возвращены в эксплуатацию в будущем, когда спрос возрастет.

Однако должно быть ясно, что вытащить один из них из хранилища — это не просто заправить его топливом и вперед!

Это правильно, но, как вы упомянули, дело не только в заправке. Нужно много проверок. Это займет гораздо больше времени, чем необходимо для полезной работы в качестве запасных частей. Фактические запасные части всегда готовы к отправке на хабах. Однако, если будет сбито достаточно самолетов, чтобы резервы начали снижаться, они действительно активируют самолеты из кладбищ, чтобы восстановить резервы до нормального уровня. Delta пришлось сделать это с одним из своих списанных 747-х в прошлом году, например, когда один из находившихся в эксплуатации был серьезно поврежден градом.

Недостаточно мест для стоянки самолетов для парковки всех самолетов: в случае бедствий, которые закрывают большое количество самолетов, им приходится использовать взлетно-посадочные полосы и тому подобное для хранения самолетов.

Держать по одному простаивающему самолету на каждого находящегося в воздухе было бы невозможно, потому что их негде было бы хранить.

Но авиакомпании могли бы собраться вместе и заправить один или два самолета в каждом крупном аэропорту, используя что-то вроде схем коллективного управления рисками/страхования.

Но тогда... кто бы на них летал? Им также нужно было бы держать экипаж авиакомпании на связи в этих аэропортах. Было бы время вызова, поэтому немедленная замена была бы невозможна, если только дежурная бригада не находилась в аэропорту все время.

Нечто подобное кажется возможным, по крайней мере, на первый взгляд. То, что это не сделано, говорит о том, что другие виды защиты от повреждений считаются более эффективными.

Если самолет выводится из эксплуатации для определенного рейса и заменяется запасным, экипаж, назначенный на рейс, по-прежнему может управлять запасным самолетом.
Хороший звонок. Если рейс отменяется в том же месте, откуда должна была прибыть замена, и если пилоты прошли правильную подготовку для управления новым самолетом, их можно использовать. Даже если пилоты не обучены, остальные члены экипажа все равно могут быть использованы. Хотя я думаю, что резервные экипажи в любом случае неплохая идея, по той же причине, что и резервные самолеты.
@DewiMorgan У крупных авиакомпаний есть резервные экипажи, а также резервные самолеты. Как резервные самолеты, так и резервные экипажи обычно базируются в своих хабах, поэтому они уже находятся в одном и том же месте. Есть задержка с доставкой резервного самолета из хранилища к выходу на посадку, активацией резервного экипажа и проведением предполетных проверок нового оборудования (и, если неисправный самолет не находится в хабе, доставкой замены на удаленную станцию, ), но задержка обычно не так уж плоха.
Почему у авиакомпаний нет запасных самолетов на случай чрезвычайной ситуации?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v