Редактировать: я ответил на свою проблему, решение было AFM (см. Полный ответ ниже).
Этот вопрос относится к тому же двигателю и той же машине, что и в следующем вопросе: Вероятная причина низкой производительности при низких оборотах, но нормальная при более высоких оборотах? Однако новая информация доступна вместе с новой проблемой, которая, я считаю, выходит за рамки того, для чего следует использовать комментарии в исходном вопросе.
Вопрос только в том, что не так с двигателем? Я понимаю, что ответ будет неокончательным и будет носить чисто статистический характер. Я предполагаю, что этого следует ожидать от вопроса такого рода.
Это AFM (расходомер воздуха)? Может ли это быть АСМ в дополнение к чему-то еще?
Двигатель:
Вопрос касается инжекторного, рядного трехцилиндрового 1,0-литрового бензинового двигателя X10XE I3, установленного в Opel Corsa B с 1999 года.
В двигателе новые свечи зажигания, новый масляный фильтр и новое масло. Возраст двигателя 17 лет. Следует отметить, что двигатель работал на необычно низких оборотах в течение этих 17 лет, если это имеет значение. Вероятно, он никогда не видел высоких оборотов и тем более не более высоких оборотов и WOT одновременно. Проехал ~45 000 км. График обслуживания соблюдён.
Симптомы и проблемы:
Прошу прощения за то, что я не использую точные цифры оборотов, в машине нет тахометра.
При незначительном дросселе на таких же очень низких оборотах машина разгоняется без проблем.
В WOT при более высоких оборотах (я предполагаю, что около 80% от красной зоны) двигатель перейдет в режим, который, как я могу только предположить, является режимом отключения топлива, и машина будет двигаться по инерции. В этот момент также загорается контрольная лампа двигателя. После полного отпускания акселератора и повторного его включения двигатель будет работать как прежде, а индикатор проверки двигателя погаснет.
При умеренном (предположим 50%) газе на более высоких оборотах до красной зоны проблем нет.
Никаких неприятных звуков, дребезжания, вибраций, дыма, запахов, утечек жидкости или других видимых проблем нет.
Попытки ремонта и предположения:
Никаких попыток ремонта, кроме замены свечей зажигания, топливного фильтра и масла, не предпринималось. OBD не проверялся (была попытка, но соединение не удалось, однако, скорее всего, это ошибка пользователя или оборудования).
Этот автомобиль имеет датчик AFM, а не датчик абсолютного давления в коллекторе (MAP). Автомеханик во время регулярного обслуживания заметил, что в недавнем прошлом AFM (расходомер воздуха) нуждался в очистке и его следует заменить.
Я могу себе представить (и, пожалуйста, поправьте меня, если это невозможно), что AFM выдает неверные или слегка искаженные показания в ECU (блок управления двигателем) при определенных оборотах из-за механического износа и других проблем. Когда это происходит, воздушно-топливная смесь выходит за рамки идеальной и, возможно, даже за пределы стехиометрической. Это кажется достаточно правдоподобным, чтобы объяснить проблемы при низких и высоких оборотах. В качестве бонусного вопроса было бы интересно понять режимы отказа АСМ (если есть какие-либо статистически нормальные режимы отказа для таких устройств). Как это возможно, что он может работать на средних оборотах, но не работает на более высоких оборотах? Кажется более интуитивным представить, что он застрянет и выйдет из строя на низких оборотах.
Возможно, исключить AFM можно, если известно, что ECU для этого конкретного автомобиля не переходит в режим прекращения подачи топлива, если AFM предоставляет неточные данные. Я знаю, что двигатель не будет работать должным образом или даже вообще не будет работать хорошо, однако я полагаю, что он все еще может получить стехиометрическую смесь на основе безопасных значений. Или я ошибаюсь? Мне кажется совершенно разумным, что ECU может экстраполировать и/или предоставлять безопасные значения на основе значений лямбда и показаний TPS (датчик положения дроссельной заслонки). Тем не менее, прошивка в ECU может быть написана таким образом, что он решает перейти в режим отсечки топлива просто для безопасности. Я не знаю, что характерно для ЭБУ в таком режиме отказа. Знание этого было бы полезно для диагностики проблемы.
Однако может ли быть так, что данные АСМ будут использоваться для обеспечения правильного соотношения воздух-топливо, если данные АСМ не являются явно неверными? Следовательно, при низких оборотах данные только искажены, но все же достаточно точны, чтобы полностью не заглохнуть двигатель. В то время как при более высоких оборотах данные AFM настолько неточны, что ECU решает перейти в режим отсечки топлива?
Я могу себе представить (и, пожалуйста, поправьте меня, если это невозможно), что AFM передает неверные или слегка искаженные показания в ECU (блок управления двигателем).
Безусловно, но система управления подачей топлива должна иметь возможность компенсировать это во время работы в замкнутом контуре с помощью лямбда-обратной связи и коррекции подачи топлива .
Итак, некоторые варианты того, что происходит:
Плохой MAF подпадает под первую категорию и является лишь одной из нескольких возможных основных причин.
на определенных оборотах из-за механического износа и других проблем
...
В качестве бонусного вопроса было бы интересно понять режимы отказа АСМ (если есть какие-либо статистически нормальные режимы отказа для таких устройств).
MAF - это прославленные анемометры с термоанемометром. Если только вы не бегаете по пустыне без воздушного фильтра, эрозия здесь не имеет большого значения.
Наиболее распространенной причиной отказа MAF является засорение/загрязнение нити накала. Это соответствует рекомендациям вашего механика по очистке, которые часто оказываются временным решением; в конечном итоге его все же придется заменить.
Я знаю, что двигатель не будет работать должным образом или даже вообще не будет работать хорошо, однако я полагаю, что он все еще может получить стехиометрическую смесь на основе безопасных значений. Или я ошибаюсь?
Мне кажется совершенно разумным, что ECU может экстраполировать и/или предоставлять безопасные значения на основе значений лямбда и показаний TPS (датчик положения дроссельной заслонки).
Здесь стоит различать два режима:
режим без обратной связи, который работает без обратной связи лямбда-зонда. В нормальных условиях этот режим предназначен для работы двигателя во время прогрева лямбда-зондов.
отказоустойчивый (или аварийный) режим , который позволяет двигателю продолжать работать с ограниченными возможностями. Производители могут реализовать этот режим, чтобы защитить двигатель от эксплуатационных повреждений, если компьютер двигателя сочтет критический аспект работы двигателя небрежным.
Что касается лямбда-регулирования, режим разомкнутого контура является обычной стратегией отката. Критическими параметрами я бы считал массовый расход воздуха, температуру всасываемого воздуха и ширину импульса форсунки. При отсутствии массового расхода воздуха можно использовать сигнал TPS для определения нагрузки на двигатель.
Как это возможно, что он может работать на средних оборотах, но не работает на более высоких оборотах? Кажется более интуитивным представить, что он застрянет и выйдет из строя на низких оборотах.
Изменения нагрузки двигателя влияют на требуемое количество воздуха и топлива. Это может быть из-за:
Судя по вашему описанию, трудно сказать, чувствует ли двигатель зависание из-за того, что программист Java назвал бы исключением LambdaOutOfRange , или он действительно находится в режиме бездействия.
Решением этого конкретного случая этой проблемы, по-видимому, был AFM (расходомер воздуха) и, возможно, свечи зажигания.
После замены AFM ни одна из проблем не повторилась. Я не уверен, способствовали ли этому свечи зажигания, я не устанавливал старые, чтобы убедиться. После замены только свечей разницы вообще не было, но сразу после замены AFM двигатель показал нормальное поведение и нормальное ускорение. Двигатель не переходит в режим отсечки топлива, и у него нет дыры в топливной карте.
Я также должен указать на неловкую ошибку, которая могла ввести в заблуждение других пользователей. Я хотел написать свечи, а не форсунки. Форсунки не менялись.
Зайд
СтивРейсер