Следует ли избегать полного газа при движении с холодным двигателем?

Да, это плохо для вашего двигателя по множеству причин. На самом деле, не стоит запускать двигатель на полном газу в течение длительного периода времени, если только двигатель не рассчитан на это, будь он холодным или прогретым. Поверьте мне, когда я говорю, что ваш маленький 1,2-литровый двигатель Agila не рассчитан на такие нагрузки.

Я начну с того, что предположу, что двигатели, хотя и имеют красную линию, не предназначены для жизни на красной линии. Другими словами, красная линия — это точка, за которую нельзя заходить, но и не место, где двигатель должен работать. Очень немногие двигатели спроектированы таким образом (двигатели NASCAR и F1 являются исключениями, это точно ... но они полностью прогреваются, прежде чем работать на тех оборотах двигателя, на которых они должны работать).

Еще одна вещь, о которой следует подумать, это то, что металл может выдержать только определенное напряжение, прежде чем он выйдет из строя. Нагрузка на металл носит накопительный характер. Я публиковал этот график раньше, но я опубликую его снова, потому что он заслуживает повторения:

Этот график взят из книги Кэрролла Смита « Инженер для победы» . На графике показано, что у металла есть предел усталости, или точка, при которой повторяющиеся циклы практически не влияют на металлическую деталь (это означает, что деталь прослужит очень-очень долго, если нагрузка на нее будет ниже этого уровня). Выше этого уровня нагрузка на деталь снижает ее долговечность ... чем выше нагрузка, тем быстрее выходит из строя деталь. Как я уже сказал, этот эффект накопительный... он накапливается со временем. Об этом Кэрролл Смит сказал:

Упрощенно говоря, при многократном (циклическом, а не непрерывном) нагружении способность металла выдерживать напряжения постепенно снижается и в большинстве случаев не может быть восстановлена. Металлы, которые подвергаются переменным нагрузкам, могут и разрушаются после конечного числа циклов нагрузки (точнее, циклов напряжения), в которых приложенные нагрузки и возникающие в результате напряжения всегда ниже предела прочности металла. Этот тип отказа называется «усталостным отказом».

В основном то, что я говорил, только он говорит намного лучше.

Пока двигатель полностью не прогрет, масло не течет через двигатель так, как должно. Создавая дополнительную нагрузку на двигатель, вы не даете двигателю возможности свободно течь масла, которого он заслуживает. Это вызывает дополнительную нагрузку, а также дополнительный износ подшипников, шейки коленчатого вала, шейки кулачка и лепестков, а также остальной части клапанного механизма. Уплотнения не так хорошо герметизируются в холодном состоянии, поэтому изнашиваются быстрее из-за большего сопротивления их поверхностей.

Нет никакого магического числа, которое я мог бы сказать вам, чтобы оно не превышало обороты двигателя. Просто помните, что я говорил выше... Чем выше напряжение, тем меньше проживет двигатель. Здесь важно убедиться, что вы не злоупотребляете своим двигателем (как это звучит). Вытяните легко и разгонитесь также легко. Если вам нужно пройти по полу, чтобы набрать скорость, вам, возможно, придется подумать об изменении маршрута, чтобы учесть период разминки. Если вам нужно держать его на полу, чтобы не отставать от движения, подумайте о том, чтобы приобрести транспортное средство, которое может справиться со скоростью движения, или выберите проселочную дорогу, которая позволит вам двигаться с более низкой скоростью.

Ваш двигатель изнашивается быстрее, когда вы нажимаете полный/большой газ. Это не так уж плохо, если двигатель прогрет, и вы не ездите так все время, поэтому у вас диапазон оборотов до 6500. Когда ваш двигатель полностью прогрет, вы можете использовать высокие обороты для обгона. и идет в гору. Когда дополнительная мощность не требуется, переключитесь на более высокие передачи.

При холодном двигателе износ двигателя всегда выше по нескольким причинам, например: - ваше моторное масло предназначено для лучшей смазки движущихся частей при определенной рабочей температуре - зазоры между движущимися частями различны при разных температурах (из-за тепловое расширение) также рассчитаны на рабочую температуру

Применение высоких оборотов/полного газа на холодном двигателе повышает риск образования трещин в головке блока цилиндров. (Также из-за теплового расширения, представьте себе: внешняя сторона вашего двигателя холодная, а внутренняя сторона получает много тепла из-за большого количества сжигаемого внутри топлива. Если распределение тепла в двигателе достаточно неравномерно, цилиндр голова может треснуть.) Вы можете снизить нагрузку, вызванную тепловым расширением двигателя, если будете ждать с высокими дросселями, пока ваш двигатель не прогреется.

10-15 минут для выхода на рабочую температуру очень много, особенно с горкой вдоль дороги (правда, там очень-очень холодно). Я бы посоветовал проконсультироваться с механиком, возможно, ваш термостат не работает должным образом. (Оставить открытым, даже если охлаждающая жидкость холодная.)

(Дешёвый вариант: зимой на старых автомобилях часть радиатора охлаждения в моторном отсеке закрывали, чтобы снизить эффективность охлаждения и ускорить прогрев двигателя.)

Если ваш механик скажет, что у вас все в порядке с охлаждением (или вы не хотите его посещать), я бы выбрал альтернативный маршрут для начала вашей поездки, чтобы дать двигателю прогреться перед трассой.

Скорее всего, производитель автомобиля учел тот факт, что холодный двигатель не может иметь такую ​​высокую нагрузку, как прогретый. У меня Toyota Yaris 2011 года выпуска, у которой есть мгновенная индикация расхода топлива. Я заметил, что когда я нажимаю на педаль акселератора, дисплей расхода топлива показывает меньшее значение в холодном состоянии, чем в теплом при использовании одной и той же передачи. Я предполагаю, что блок управления двигателем защищает двигатель от слишком большой нагрузки в холодном состоянии.

Однако ваш автомобиль настолько стар, что в нем может не быть системы привода по проводам. Если это так, то нет ничего, что могло бы защитить двигатель от слишком большой нагрузки, потому что педаль акселератора напрямую управляет дроссельной заслонкой. Я бы не стал полностью нажимать педаль акселератора в холодную погоду.

Также обратите внимание, что важна температура масла, а не температура охлаждающей жидкости. Масло нагревается медленнее, чем охлаждающая жидкость, и поэтому, если датчик температуры показывает, что охлаждающая жидкость теплая, масло может быть не теплым. Как правило, автомобили не имеют датчика температуры масла, но программное обеспечение блока управления двигателем может приблизиться, используя данные о температуре охлаждающей жидкости и тот факт, что масло нагревается медленнее, чем охлаждающая жидкость. Таким образом, в системе привода по проводам даже без датчика температуры масла блок управления двигателем, вероятно, имеет приблизительное представление о том, насколько горячо масло.

Я каждый день в течение последних 3,5 лет вел свой автомобиль с 1,33-литровым двигателем вверх по крутому склону, нажимая на педаль акселератора практически сразу после холодного запуска. Я должен сделать либо это, либо, альтернативно, используя очень маленькую передачу (и, следовательно, высокие обороты), или и то, и другое, используя очень маленькую передачу и очень медленно двигаясь по холму. Никаких проблем пока не наблюдается, кроме очень слабого звука двигателя на холодную, который может быть стуком стартового поршня. Однако, как я уже сказал, ЭБУ, вероятно, защищает двигатель от чрезмерной нагрузки в холодном состоянии в моем случае.