Как конструкция самолета влияет на обледенение карбюратора?

Cessna 172 и Piper Warrior во многом похожи, включая их двигатели: на протяжении большей части истории их производства (1968–1998 годы для модели 172; вся история для модели Warrior) обе машины были оснащены двигателем Lycoming O-320 мощностью 150 или 160 лошадиных сил.

Одно существенное различие между ними заключается в их контрольных списках перед посадкой: 172 инструктирует пилота включить обогрев карбюратора перед закрытием дроссельной заслонки ( стр. 4-19 ):

Подогрев карбюратора следует производить до любого значительного уменьшения или закрытия дроссельной заслонки.

И наоборот, Warrior рекомендует обогрев карбюратора «при необходимости» и даже не рекомендует его, если в этом нет необходимости ( стр. 4-23 ):

Подогрев карбюратора не следует применять, если нет признаков обледенения карбюратора, так как использование обогрева карбюратора вызывает снижение мощности, что может иметь решающее значение в случае ухода на второй круг. Работа на полном газу при включенном подогреве карбюратора может вызвать детонацию .

Учитывая, что у этих двух самолетов очень похожие двигатели, чем можно объяснить такой кардинально разный подход к потенциальной опасности обледенения карбюратора?

«Работа на полном газу при включенном подогреве карбюратора может вызвать детонацию». Вау! Означает ли это, как это выглядит?
@raptortech97 Возможно, вам стоит спросить об этом ;-)
@ raptortech97 «Детонация» в контексте двигателя не всегда означает катастрофический взрыв: этот термин также может относиться к «детонации», когда смесь взрывается преждевременно или слишком внезапно, заставляя двигатель дрожать и, вероятно, работать на малой мощности. Не уверен, что это означает это в данном случае.
Все еще не имеет большого смысла, так как тепло карбюратора делает смесь богаче, охлаждая двигатель, в то время как детонация обычно относится к неправильному зажиганию к горячим точкам в двигателе.

Ответы (2)

Я отклонил ответ Хабу, потому что он игнорирует существенное различие в конструкции двигателя.

Для небольших самолетов общего назначения двигатели Lycoming имеют карбюратор, прикрепленный болтами к нижней части картера, где он нагревается от горячего масла. Топливо/воздух выходит из верхней части карбюратора, где он направляется по трубам внутри картера, где горячее масло еще больше повышает свою температуру. Это делает Lyc в целом устойчивым к индукционному обледенению.

В Continental карбюратор с восходящим потоком воздуха установлен не на горячем картере, а на части узла коллектора, изолируя сам карбюратор от тепла картера, а топливно-воздушная смесь направляется непосредственно во впускной коллектор, а не через двигатель. картер, в котором держится горячее масло. В результате двигатель ТСМ О-300 заслужил репутацию ледогенератора. Разница в инструкциях POH относительно того, как управлять каждым двигателем, напрямую связана с конструкцией двигателя и не имеет абсолютно никакого отношения к погоде в Веро-Бич и Уичито.

Я собираюсь опубликовать изображения двух двигателей, чтобы проиллюстрировать это. Первый: Лайкоминг. Второй: КонтинентальныйЛайкоминг 0-360Континентальный 0-200

Чего не хватает на оригинальном плакате, так это того, что на протяжении большей части своей истории в конструкции Cessna использовались двигатели Continental. Теперь, когда он перешел на двигатели Lycoming, разница в двигателях, вероятно, равна нулю, но они не отказались от прежних инструкций POH, поскольку это может сбивать с толку пилотов, которые летают на этих самолетах. В конце концов, более частое использование нагрева карбюратора в качестве процедуры по умолчанию для Cessna с двигателем Lyc является безопасной процедурой.

Я исправляюсь. Я не знал, что ранние модели Skyhawk поставлялись с такой конфигурацией двигателя. Сняв мой ответ, чтобы избежать дальнейшей путаницы.
Я знал, что это ответ, и пытался найти фотографии и авторитетный источник, но у меня не хватило времени. Молодец.

Обогрев карбида следует использовать на финальном (и любом другом значительном снижении на холостом ходу или почти на холостом ходу) до тех пор, пока вы не достигнете около 300 флотских надземных вод, чтобы предотвратить обледенение. Затем его следует отключить во время заключительной части вашего захода на посадку, чтобы у вас была полная мощность на случай, если вам понадобится выполнить уход на второй круг.

Я думаю, то, что вы нашли, это не разница в конструкции двигателя, а разница в формулировках в соответствующих руководствах. В руководстве Cessna указано, что подогрев должен применяться во время любого значительного закрытия дроссельной заслонки, что правильно (поскольку, вероятно, вы также будете снижаться вскоре после закрытия дроссельной заслонки), но его также следует отключить до приземления на случай, если вам понадобится быстро дайте полный газ для ухода на второй круг, как указано в руководстве Warrior.

Как конструкция самолета влияет на обледенение карбюратора?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v