Будет ли пилот 737 использовать закрылки при пикировании носом?

Нет, закрылки никогда не используются во время пикирования носом.

Нам нужно различать два сценария:

• Преднамеренное пикирование носом: на самом деле это называется маневром быстрого снижения . В FCTM (Руководстве по подготовке летного экипажа) этому посвящен целый раздел. Общая процедура выглядит так:

  От Boeing 737 NG FCTM (маневры 7.5 - быстрое снижение - изменение эшелона (LVL CHG)):

  Из-за защиты от воздушной скорости и высоты, а также снижения рабочей нагрузки на экипаж, использование автопилота в режиме LVL CHG рекомендуется для быстрых снижений. Использование режима V/S не рекомендуется.

  При необходимости инициируйте поворот с помощью HDG SEL. Установите меньшую высоту в окне высоты. Выберите LVL CHG, закройте рычаги тяги и плавно выдвиньте тормоза. Автоматы тяги должны оставаться включенными. Самолет плавно снижается, в то время как рычаги управления двигателем переходят в режим холостого хода. При необходимости отрегулируйте скорость и убедитесь, что окно высоты правильно установлено для отключения уровня. Во время снижения окно скоростей IAS/MACH меняется с MACH на IAS примерно при 300 KIAS. Вручную сбросьте до VMO по мере необходимости.

  При приближении к заданной высоте убедитесь, что высота установлена ​​в окне выбора высоты MCP. Захват высоты включается автоматически. Регулировка командной скорости примерно до LRC или 300 узлов перед выравниванием помогает плавно перейти к горизонтальному полету. Затем режим тангажа контролирует высоту, а рычаги тяги увеличиваются, чтобы удерживать скорость. Плавно верните рычаг тормоза в нижнее положение во время маневра выравнивания.

  При снижении с включенным автопилотом и выдвинутыми скоростными тормозами на скоростях, близких к VMO/MMO, воздушная скорость может на мгновение увеличиться до значения, превышающего VMO/MMO, если скоростные тормоза быстро убираются. Чтобы избежать этого, плавно и медленно уберите тормоза, чтобы у автопилота было достаточно времени, чтобы отрегулировать угол тангажа, чтобы поддерживать воздушную скорость в заданных пределах.

  Когда скоростные тормоза убраны во время набора высоты вблизи VMO/MMO, также может возникнуть кратковременное превышение скорости. Это связано с тем, что автопилот плавно захватывает выбранную высоту, поддерживая фиксированную траекторию, когда тяга находится на уровне холостого хода или около него. Чтобы избежать этого состояния, может быть необходимо уменьшить выбранную скорость и/или скорость снижения перед захватом высоты или уменьшить выбранную скорость и отложить втягивание тормоза до завершения выравнивания.

  В случае, если требуется более высокая скорость снижения или меньшая воздушная скорость снижения, шасси может быть выпущено дополнительно к скоростному тормозу, но закрылки никогда не упоминаются:

  Удлиненный спуск шасси

  Быстрый спуск обычно производится с поднятым шасси. Однако, когда целостность конструкции вызывает сомнения и необходимо ограничить воздушную скорость, выпуск шасси может обеспечить более удовлетворительную скорость снижения.

  Если при снижении предполагается использование шасси, соблюдайте скорость, указанную на табличке шасси.

• Случайное пикирование носом: это подпадает под общий термин расстройство . Рекомендуемая процедура описана в FCTM (7.26 Маневры - Восстановление после расстроенного положения):

  Низкий нос, уровень крыльев

  В ситуации, когда угол тангажа самолета непреднамеренно опущен более чем на 10° и снижается, воздушная скорость быстро увеличивается. Пилот, скорее всего, уменьшит тягу и выдвинет скоростные тормоза. Уменьшение тяги вызывает дополнительный момент тангажа. Расширение Speedbrake вызывает момент тангажа, увеличение сопротивления и уменьшение подъемной силы при том же угле атаки. На скоростях, значительно превышающих VMO/MMO, способность управлять скоростью тангажа с поднятием носа на руле высоты может быть снижена из-за экстремальных аэродинамических нагрузок на руль высоты.

  Опять же, необходимо маневрировать траекторией полета самолета обратно к горизонту. При умеренном тангаже применение руля высоты вверх, уменьшение тяги и выдвижение скоростных тормозов, если необходимо, изменяет угол тангажа до желаемого диапазона. При чрезвычайно малом тангаже и высоких воздушных скоростях (значительно выше VMO/MMO) для установления скорости тангажа может потребоваться поднятие носа руля высоты и дифферент на нос.

  Также здесь не упоминаются закрылки, поэтому для увеличения лобового сопротивления (и увеличения кабрирующего момента) следует использовать только спидбрейки.

Глядя на ограничения производительности Boeing 737 (стр. 3), мы видим, что предельные скорости закрылков

+================+==============+
| Flap Position  | Limit Speed  |
|                |      (KIAS)  |
+================+==============+
| 1              | 250          |
+----------------+--------------+
| 2              | 250          |
+----------------+--------------+
| 5              | 250          |
+----------------+--------------+
| 10             | 210          |
+----------------+--------------+
| 15             | 195          |
+----------------+--------------+
| 25             | 170          |
+----------------+--------------+
| 30             | 165          |
+----------------+--------------+
| 40             | 156          |
+----------------+--------------+

Насколько мне известно, такое поведение одинаково практически во всех самолетах. С выпущенными закрылками крылья требуют меньших нагрузок, чем когда они «чистые». Так что раскрытие закрылков во время пикирования может привести к катастрофе.

В качестве примера того, что происходит при выпуске закрылков/предкрылков на высокой скорости, см. аварию Austral 2553 .