Чем отличается авторотация в вертолетах соосной схемы?

Между соосным вертолетом и обычным вертолетом с одним несущим винтом есть одно существенное отличие — вертолет с одним рулевым винтом во время авторотации: контроль рыскания.

Обычный вертолет имеет несущий винт, который создает крутящий момент. Тяга хвостового винта, прикладываемая к концу хвостовой балки, обеспечивает противодействующий «противокрутящий момент», удерживающий вертолет в нужном направлении, когда этого хочет пилот. Как пилот, когда я изменяю общий шаг несущего винта, чтобы перейти в режим набора высоты или снижения, крутящий момент, необходимый для привода несущего винта, увеличивается или уменьшается, и пилот противодействует, поднимая или опуская хвостовой винт до изменить тягу хвостового винта, чтобы соответствовать. Кроме того, если я хочу наклонить нос влево или вправо, я могу использовать педали, чтобы увеличить или уменьшить тягу хвостового винта, чтобы временно нарушить баланс между крутящими моментами несущего винта и хвостового винта и управлять самолетом.

Теперь рассмотрим, как работает управление рысканием для соосного вертолета. Крутящий момент верхнего ротора теперь уравновешивается крутящим моментом нижнего ротора. Для рыскания вертолета педальные входы настроены на нарушение баланса крутящих моментов за счет повышения крутящего момента на одном роторе (за счет увеличения общего) и снижения его на другом (уменьшение общего) при сохранении той же тяги.

Теперь, когда я увеличиваю скорость снижения до авторотации, двигатели больше не создают крутящий момент для привода несущего винта — ротор приводится в движение относительным ветром. В обычном вертолете хвостовой винт по-прежнему приводится в движение крутящим моментом, передаваемым от несущего винта через приводные валы, поэтому, хотя крутящий момент несущего винта отсутствует для балансировки, я все еще могу использовать педали для изменения тяги хвостового винта и управления своим двигателем. рыскать Однако в соосном вертолете, когда крутящий момент на несущих винтах мал, коллективный дифференциал не имеет большого контроля: в зависимости от настройки коллектива, нажатие педали может иметь слабый эффект, никакого эффекта или, что самое удивительное, отрицательного эффекта. ! Чтобы противодействовать этому,

Вот, например, изображение хвостового оперения Камов Ка-25 (с сайта aviastar.org ).

Более современные машины также имеют системы управления, которые меняют влияние нажатия педали на коллективный дифференциал при очень низких настройках общего стика, когда может произойти реверс управления. В руководствах по летной эксплуатации вертолетов соосной схемы не рекомендуется слишком резко снижать скорость полета на авторотации, поскольку курсовая устойчивость обеспечивается в первую очередь корпусом и хвостовым оперением.