Что диктует обороты винта, используемые во время круиза?

Я видел множество различных винтовых самолетов с постоянной скоростью, и разные пилоты использовали разные обороты в минуту на крейсерском этапе на винтовом самолете. Что диктует количество оборотов в минуту, используемое во время обычных крейсерских операций, и почему это так? Часто существует несколько возможных комбинаций дроссельной заслонки/оборота, обеспечивающих одинаковую мощность, так что бы вы выбрали ту или другую?

Ответы (2)

"Диктовать" - неправильное слово. В пределах диапазонов, перечисленных в POH, пилот может выбирать настройки оборотов/MP по своему усмотрению, чтобы соответствовать другим критериям.

Чарльз Линдберг обучил многих пилотов времен Второй мировой войны технике увеличения дальности полета за счет низких оборотов и высокого давления в коллекторе. Этот расширенный диапазон за счет снижения «насосных потерь», необходимых для поддержания низкого давления в коллекторе. На больших расстояниях этот метод действительно значительно увеличивал дальность действия.

Во-вторых, более низкие обороты снижают шум — помните, что пропеллер вносит наибольший вклад в шумовую сигнатуру винтового самолета. Это важно в условиях аэродрома, где шум может воздействовать на землю, но он также влияет на шум в кабине независимо от высоты.

Этот ответ не противоречит предыдущему ответу, но расширяет его, указывая на наличие других важных факторов, которые пилот должен учитывать при выборе параметров работы двигателя.

Что касается шума в терминальной среде, вы все равно будете летать там с высокими оборотами, потому что высокая мощность возможна только при высоких оборотах, а вам нужна мощность на взлете и должна быть доступна быстро при посадке на случай, если вам нужно уйти на второй круг. Конечно, вам все равно не нужен шум во время круиза, для которого низкие обороты лучше.
В то время как вы действительно должны летать с пропеллером, настроенным на высокие обороты при взлете, большинство политик по снижению шума требуют снижения оборотов, когда вы достигаете высоты всего 700 футов. Также при посадке управление пропеллером усиливается, когда уровень мощности снижается, так что число оборотов ограничивается развиваемой мощностью, а не числом оборотов в минуту. Посадка в этой конфигурации позволяет быстро увеличить обороты, если потребуется уход на второй круг.

В POH есть таблицы производительности (случайный пример: http://www.avsim.com/pages/0310/Carenado/Manual5.jpg ), показывающие расход топлива, истинную скорость воздуха и% л.с. для заданной высоты, оборотов в минуту и ​​коллектора. давление. Пилот выбирает конфигурацию производительности, в первую очередь исходя из того, на какой скорости он хочет двигаться, что, в свою очередь, определяет, сколько топлива он собирается использовать. Разные пилоты различаются в том, какую скорость они хотят достичь, что делает вещи в некотором роде вопросом мнения, но независимо от выбора стандартно то, что чем больше вы тянете от двигателя, тем больше вреда вы наносите двигателю. Лично я стремлюсь к максимальной мощности от 65% до 75%, чтобы не перегружать двигатель и не использовать больше топлива, чем необходимо.

Обратите внимание, что это % от максимальной продолжительной мощности. Взлетная мощность, как правило, выше (у Katana I fly взлетная мощность составляет 104%).
Что диктует обороты винта, используемые во время круиза?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v