Как использование разделенных дросселей может помочь при посадке близнецов при боковом ветре?

Использование асимметричной тяги при посадке близнеца при боковом ветре эффективно выполняет то же самое, что и управление рулем направления. Он создает момент рыскания относительно вертикальной оси самолета, такой же, как нажатие на педали руля направления. Это помогает уменьшить избыточное давление руля направления на органы управления полетом во время захода на посадку, делая пилоту более комфортное выполнение захода на посадку. Вы по-прежнему должны применять элероны к ветру, чтобы удерживать осевую линию взлетно-посадочной полосы. Использование асимметричной тяги во время приземления с боковым ветром не уменьшает давление элеронов или необходимый угол крена для отслеживания осевой линии взлетно-посадочной полосы.

В легких близнецах авиации общего назначения, при посадке при сильном боковом ветре, каковы некоторые соображения относительно использования асимметричных (или разделенных) дросселей, чтобы вызвать боковое скольжение, чтобы выровнять фюзеляж с наземной колеей и осевой линией взлетно-посадочной полосы вместо руля направления?

Мне сказали, что этот метод позволяет самолету отслеживать осевые линии взлетно-посадочной полосы с фюзеляжем, выровненным с взлетно-посадочной полосой, без такого большого угла крена против бокового ветра, как это потребовалось бы при симметричной тяге с использованием только перекрестно управляемого руля направления и противоположного элерона.

На самом деле верно обратное - использование дифференциальной тяги вместо руля направления для удержания курса при заходе на посадку с опущенным крылом и посадке фактически создает небольшое увеличение угла крена, необходимого для удержания самолета на желаемом пути.

Рассмотрим финальный заход на посадку с фиксированной воздушной скоростью при боковом ветре слева. Учтите, что мы используем метод с опущенным крылом (проскальзыванием), стремясь удерживать фюзеляж полностью параллельно осевой линии взлетно-посадочной полосы на протяжении последней части финального захода на посадку. Угол между относительным ветром и фюзеляжем ограничивается фиксированным значением. Составляющая аэродинамической боковой силы, направленная вправо, которая создается потоком воздуха, воздействующим на левую сторону фюзеляжа, также ограничивается фиксированным значением. Однако, если оба дросселя установлены одинаково, то для поддержания постоянного курса нам нужно отклонить руль направления вправо, чтобы противодействовать крутящему моменту левого «флюгера» от бокового воздушного потока против вертикального киля. Отклоненный руль направления создает аэродинамическую боковую силу влево, что уменьшает требуемый общий угол крена. (Чтобы самолет не развернулся, угол крена должен быть достаточным для создания горизонтальной составляющей подъемной силы влево, достаточной для преодоления горизонтальной составляющей подъемной силы.суммарная аэродинамическая боковая сила направлена ​​вправо.) Если мы удерживаем курс, увеличивая мощность левого двигателя, чтобы мы могли ослабить вход правого руля направления, аэродинамическая боковая сила, направленная влево от отклоненного руля направления, исчезает, поэтому нам нужно больше использовать левый руль направления . банка, не менее.

Теоретически мы могли бы уменьшить требуемый угол крена, применив дифференциальную тягу в другом направлении, так что потребовался бы более правый руль направления, но на практике этого, несомненно, никогда не делается.

Ясно, что реальное назначение дифференциальной тяги состоит просто в том, чтобы избавить пилота от необходимости удерживать руль направления по ветру, т. е. отклонять руль на угол, противоположный крену. Насколько значительным будет полученное в результате увеличение требуемого угла крена? Или, другими словами, насколько значительно уменьшение требуемого угла крена, если пилот использует руль направления, а не дифференциальную тягу при посадке с боковым ветром?

Рассмотрим ситуацию отказавшего двигателя. В ситуации с выключенным двигателем пилоту обычно рекомендуется крениться примерно на 5 градусов (редко намного больше) на работающий двигатель, чтобы компенсировать боковую силу от руля направления и обеспечить линейный полет с фюзеляжем, обтекаемым воздушным потоком.

Если боковое скольжение крыла вниз при посадке с боковым ветром требует значительно меньшего отклонения руля направления, чем потребовалось бы для компенсации отказа двигателя при той же воздушной скорости, что, несомненно, имеет место, то из этого следует, что уменьшение угла крена достигается за счет сохранения боковое скольжение с рулем направления, а не с дифференциальным дросселем, будет существенно меньше 5 градусов. На словах не очень существенно. Понятно, почему пилот может принять это небольшое увеличение угла крена, чтобы избавиться от необходимости удерживать руль направления по ветру.

Боковая сила от самого отклоненного руля направления явно очень мала по сравнению с боковой силой от воздушного потока, ударяющего о борт фюзеляжа, поскольку самолет сохраняет угол скольжения, необходимый для посадки с опущенным крылом при боковом ветре.

Также обратите внимание, что «загрузка» опущенного крыла при «разгрузке» поднятого крыла (через настройку дифференциальной мощности и результирующую разницу в скорости пропеллера) немного увеличит вход элеронов, необходимый для выравнивания вектора подъемной силы от каждого крыла и получения чистого крена. крутящий момент до нуля и удерживайте желаемый угол крена.

Суть в том, что пилот, использующий дифференциальную тягу для уменьшения или устранения требуемого отклонения руля направления во время захода на посадку с опущенным крылом при посадке с боковым ветром, соглашается на небольшое увеличение требуемого угла крена, чтобы не напрягать мышцы своего тела. нога по ветру.

Связанный - Почему пилот делает крен до 5 градусов на работающий двигатель после отказа другого двигателя?