Летать днем ​​безопаснее, чем ночью?

Во-первых, я должен повторить, что коммерческие рейсы в любое время суток чрезвычайно безопасны. Сказать, что полеты ночью опаснее, это все равно, что сказать, что покупать продукты ночью опаснее. Это может быть правдой, но это не должно беспокоить путешественника.

Судя по имеющимся данным, аварии по крайней мере более опасны ночью, хотя я не могу сказать, более ли вероятны аварии. Определенные виды несчастных случаев, например несчастные случаи, связанные с погодой или дезориентацией, также чаще случаются ночью, чем днем.

Отличным источником для этого является база данных инцидентов, которую вы можете загрузить из базы данных авиационных происшествий NTSB (на странице есть ссылка на загружаемые наборы данных). Открыв загружаемый набор данных в Access, вы сможете найти статистику по любым критериям. Я отфильтровал записи с коммерческими самолетами (не авиацией общего назначения или пригородными) с доступными условиями освещения (например, день или ночь).

В этом наборе данных 1562 происшествия произошли днем, на рассвете или в сумерках, а 635 — ночью, или около 29% всех происшествий (происшествия включают процедурные нарушения и промахи, а также несчастные случаи, повлекшие ущерб или травмы). Чтобы выяснить, насколько вероятна авария ночью по сравнению с днем, нам нужно получить данные об объеме трафика, которые соответствуют набору данных, который я использую. К сожалению, у меня нет этой информации, но мы можем посмотреть другую статистику, чтобы понять, являются ли эти ночные инциденты более серьезными.

Из этих происшествий в 5,6% дневных происшествий погиб как минимум 1 человек, а в 8,9% ночных происшествий погиб как минимум 1 человек. Кроме того, только в 1,6% случаев днем ​​погибло не менее десяти человек по сравнению с 2,5% в ночное время. Это подтверждает, что ночные происшествия чуть чаще заканчиваются смертельным исходом. Также стоит отметить, что среди несчастных случаев, отмеченных как «темная ночь», 9,7% были смертельными, что свидетельствует лишь о небольшом увеличении по сравнению с другими ночными условиями. Процент от общего числа смертельных случаев , произошедших ночью, является плохой статистикой, потому что большое количество этих смертельных случаев происходит в результате нескольких крупных аварий.

В тесно связанной статистике 49% происшествий в течение дня не были классифицированы как «несчастные случаи» по сравнению с 41% в ночное время. Это означает, что граница между инцидентом и полномасштабной аварией ночью уже.

Некоторые виды инцидентов гораздо чаще происходят ночью, чем днем. 27,4% происшествий были отмечены как связанные с погодными условиями днем ​​против 38,7% ночью (что удивительно, учитывая, что грозы и турбулентность ночью менее распространены). Другие коды происшествий, которые представляют большую долю ночных происшествий, включают «потерялся или дезориентировался», «минимальная высота снижения», «координация действий экипажа/группы», «сооружения аэропорта», «объект» и, что неудивительно, «условия освещения». ." Удивительно, но следующие коды не были необычно распространенными для ночных происшествий: «рельеф», «противообледенение» и «освещение рулежной дорожки» (подождите, что?).

Я просмотрел набор полетов, зарегистрированных NTSB с 1982 года, с записанными условиями освещения и частью FAR, указанной как 121, 125, 129 или «NUSC» (я не даю никаких гарантий, что этот набор данных является непредвзятым представлением всех инцидентов, так как многие аварии исключены из этих критериев). Рассвет и сумерки при подсчете учитывались в течение суток. Я считаю по самолетам технически, а не по происшествиям.

Я не знаю о статистике. Статистика авиакатастроф полна проблем. Чрезвычайная редкость событий означает, что любые числа страдают от небольшого размера выборки.

Полеты ночью предлагают много дополнительных проблем по сравнению с дневным временем.

Управляемый полет на местности (CFIT)

Это категория несчастных случаев, которая вносит наибольший вклад в ночные аварии. Многие аварии CFIT происходят в плохих погодных условиях (IMC) днем ​​и ночью, но были многочисленные инциденты CFIT в ясную погоду ночью. Простая истина заключается в том, что если они могут что-то увидеть, то вероятность того, что они влетят в это, гораздо меньше.

Погода

Ночью пилотам приходится полагаться на радар, чтобы избежать опасной погоды. Метеорологический радар — вещь непростая в использовании. Пилоты должны быть обучены тому, как использовать его эффективно. Но даже в самых лучших руках метеорологический радар может скрывать проблемы и вводить в заблуждение. Это верно и днем, но дополнительная возможность смотреть в окно и видеть условия может помочь пилотам облетать штормовые системы.

Я уверен, что в некоторых ситуациях было бы легче увидеть обледенение планера днем.

Пространственная дезориентация

Это явление может быть настоящим убийцей и ему могут поддаться даже опытные пилоты. Это может произойти днем ​​в ИМК, но часто ночью, особенно над открытой водой, ясное небо не может помочь.

Оптические иллюзии

Есть некоторые виды оптических иллюзий, которые возникают только ночью. Одним из примеров является эффект черной дыры.

Усталость пилота

Известно, что недостаток солнечного света способствует сонливости.

Пример несчастных случаев

Вот краткий список несчастных случаев, которые почти наверняка не произошли бы в дневное время. Это только те, которые приходят мне в голову, в основном те, что я видел в Mayday/Air Emergency/Air Disasters/Air Crash Investigation (я понятия не имею, почему у этого шоу четыре разных названия).

• Корейские авиалинии 801
• Аэроперу 603
• Флэш Эйрлайнз 604
• Эйр Интер 148
• Федекс 1478
• Кросс Эйр 3597
• Американ Эйрлайнз 965
• Восточные авиалинии 401
• Авианка 11
• ВАСП 168

Я даже не могу представить себе дневную аварию, которая не произошла бы в тех же условиях ночью. Возможно , Air New Zealand 901 врезался в гору Эребус в Антарктиде из-за дневной оптической иллюзии.

Не так много статистических данных, чтобы сказать окончательно. Однако FAA сообщает , что в авиации общего назначения 69% аварий ночью приводят к гибели пилотов по сравнению с 59% днем. В различных отчетах FAA/NTSB говорится (например , это ), что днем ​​происходит больше аварий, чем ночью, но это трудно интерпретировать: днем ​​в воздухе намного больше самолетов.

Для коммерческой авиации еще сложнее что-либо заключить. Но это говорит о том, что коммерческие самолеты летают примерно на 1 км ближе к плохой погоде ночью, чем днем, что дает приблизительное представление о том, что инциденты, связанные с погодой, могут быть более распространены ночью.

С точки зрения пилота, да.

Я проработал 25 лет коммерческим пилотом, и в ночных полетах всегда было больше всего смертельных случаев. Я знаю несколько случаев, когда рейсы отменялись из-за того, что пилот(ы) не появлялись из-за этого страха.

Ночью труднее разглядеть такие вещи, как холмы, горы, электростанции и т. д. По сути, пилот не может видеть то, чего он хочет избежать!

Я всегда предпочитаю летать днем, а не ночью , просто потому, что все намного яснее.