Почему авиакомпании не используют прямые маршруты?

Вы предполагаете, что авиакомпании всегда используют опубликованные SID или STAR. Хотя это не так. SID и STARS используются в процедурном контроле для разделения прибывающих и вылетающих рейсов. Когда у вас есть радар, вам не обязательно нужны процедуры для этого.

Когда рейс получает разрешение на взлет, ему присваивается SID, соответствующий пункту назначения. После взлета и при передаче полета на заход на посадку ⁽¹⁾ диспетчер задает вектор (курс) полету или направляет в точку на границе ТМА. Если по какой-либо причине (см. ниже) они намерены сохранить полет на SID, диспетчер говорит proceed as cleared⁽²⁾ при первом контакте.

Для захода на посадку полету назначается STAR, и когда он достигает границы TMA, диспетчер захода на посадку дает им вектор, и полет отклоняется от назначенного STAR. Смотрите это видео от NATS и наблюдайте за прибытием в Гатвик. Сравните траектории с тем, что вы видите на картах процедур прибора с их веб-сайта . Кажется, они не следуют маршруту, который выглядит так

^{источник: таблица AIP Великобритании AD 2-EGKK-7-5.}

Кажется, они идут прямо к стекам хранения. И после выхода из холдинга они, похоже, не следуют ни одному из этих маршрутов.

^{источник: таблица AIP Великобритании AD 2-EGKK-7-12.}

Сравните то, что изображено на диаграммах, с тем, как выглядит реальная векторизация.

^{Кадр из видео NATS на Vimeo.}

Вы спросите, когда на самом деле будет летать SID или STAR. Есть несколько случаев, таких как, например, ТМА без радиолокационной службы. Обычно в этом случае управление носит процедурный характер и включает полеты с назначенным SID или STAR. Другой случай - это необычные обстоятельства, такие как, например, отказ оборудования (радар, связь и т. Д.), Который затруднит или даже сделает невозможным векторение радара. Уменьшение шума может быть еще одной причиной, чтобы оставить рейс на вылете по приборам, а не направлять его, поскольку эти маршруты предназначены для снижения шумового воздействия на близлежащих жителей, и отклонение от них приводит к потере цели. (Спасибо Бианфайбл !)

Стоит отметить, что пилоты часто просят сократить путь, если это можно сделать на законных основаниях. Например, если погодные условия VMC, прибывающий рейс может запросить визуальный заход на посадку. В этом случае IFR отменяется , и пилот отклоняется от STAR или IAP.

Во время взлета пилот может запросить прямой переход к точке маршрута и, таким образом, выйти из SID. Если текущий диспетчер не может предоставить это (скажем, нет радиолокационного контакта), они спросят следующего диспетчера (диспетчера на маршруте), могут ли они предоставить это. Если да (маршрутный радар имеет рейс), то рейс передается на маршрутный и им предоставляется прямой выход из SID. Так может быть не всегда. Если, например, управление на маршруте имеет радиолокационный контакт, но из-за интенсивной военной активности прямой прямой дать безопасно нельзя, то полет остается на SID до конца.

Примечания

^{Ссылки на pdf, к сожалению, не работают; вам нужно открыть их вручную со страницы NATS AIS, ссылка на которую есть в основном ответе.}

^{(1) Или вылет, иногда это один и тот же контролер.}

^{(2) Этот фразеологизм используется в Греции (надеюсь, я правильно его помню). Другие юрисдикции могут использовать что-то немного другое.}

Исторически сложилось так, что самолеты перемещались по пересеченной местности по ориентирам, летая от ориентира к ориентиру. За ними последовали радиомаяки. Расстояние между ними ограничивалось дальностью видимости ориентира или радиодальностью маяка. Выход из зоны действия предыдущего маяка перед входом в зону действия следующего приведет к навигации по счислению пути, компасу и часам, что увеличит риск ошибок из-за ветра на высоте и неточности приборов. Даже когда инструменты стали более точными, например, инерциальные навигационные системы, неточность все еще присутствовала. Отклонение от курса может привести к столкновению с землей, препятствиями или ограниченным воздушным пространством.

Теперь, когда большинство авиалайнеров могут ориентироваться с помощью GPS, они могут летать к гораздо большему количеству стандартных точек, чем просто радиомаяки. Но все же есть веские причины летать от путевой точки к путевой, а не напрямую.

Это помогает УВД поддерживать порядок. Если у вас есть несколько самолетов, летящих прямым рейсом, сложнее убедиться, что они все останутся разделенными. Это также дает пилотам баллы, которые они могут использовать в качестве справочных данных при сообщении о местоположении. Это позволяет пилотам рассчитывать топливо и время в пути, ожидаемое в каждой точке маршрута, для отслеживания прогресса и становится особенно важным в океаническом воздушном пространстве, где нет радара, и УВД полагается на эти отчеты о местоположении для отслеживания самолетов.

Что касается SID и STAR, сегменты прибытия и отправления находятся в самом загруженном воздушном пространстве, с которым будет сталкиваться рейс. Рейсы прилетают со многих направлений и все хотят лететь в одно и то же место (или наоборот, на вылеты). Стандартные процедуры позволяют органам УВД упорядочивать и разделять воздушные суда при их снижении или наборе высоты, предоставляя пилотам стандартные точки, высоты и скорости полета. Это также помогает отделить отправления от прибытий. Гораздо проще держать самолеты разделенными и доставлять их туда, куда им нужно, если они следуют упорядоченной схеме, чем если каждый из них следует своим маршрутом.

Некоторые причины:

Воздушное пространство суверенитета - некоторые страны не имеют права летать на самолетах через воздушное пространство другой страны без соглашений и т. Д.

Внутреннее воздушное пространство. Полетам запрещено летать через определенное воздушное пространство в пределах суверенной страны по целому ряду причин, от национальной безопасности до разделения движения.

Заранее установленные воздушные маршруты — маршруты Juliette airways и Q были созданы для создания воздушных коридоров, позволяющих эффективно перемещать по ним самолеты из точки в точку. Это также обеспечивает предсказуемость и единообразие, обеспечивая лучшее разделение трафика.

Эффективное движение трафика в терминальном воздушном пространстве с высокой плотностью движения. В таких аэропортах, как Hartsfield Jackson или LAX, МНОГО самолетов прибывает и вылетает из их воздушного пространства. Для этого были созданы маршруты для обеспечения целесообразного потока трафика и последовательности отправлений и прибытий в форме DP и STAR. Они часто строятся на основе эмпирических данных о том, как в эти аэропорты и из них втекает трафик, а также на основе опыта диспетчеров УВД, работающих на этих аэродромах.

Теперь можно подать двухточечный план полета по ППП. Самолеты авиации общего назначения часто делают это, когда летают между двумя аэропортами с низким трафиком. Но если вы летите из KHOU прямо в KATL на самолете, не ждите никакой любви от диспетчера, который, вероятно, подумает, что вы идиот, и проворчит измененное разрешение по маршруту Q, следуя опубликованному для вас DP. копировать и летать, прежде чем он отпустит тебя.