Пилотирование как скоропортящийся навык — какие навыки идут первыми и как провести самооценку и смягчить потерю навыков?

У меня нет твердых данных ответов на ваши вопросы. Возможно, другие будут. Тем не менее, я могу предложить некоторые личные наблюдения.

Мои последние две работы были в 747 перевозчиках. Сначала у нас было две недели занятий, две недели отдыха. На втором у нас было 12 выходных в месяц, которые при небольшом стаже работы можно было организовать блоком.

Для меня первое, что нужно было сделать, это сканирование моего инструмента, и я шутил, что мне потребовалось всего 4 дня бездействия, чтобы его потерять. Шутки в сторону, я заметил небольшую деградацию в первые день или два после возвращения на работу после отпуска. Должен отметить, что моя привычка заключалась в том, чтобы вручную доводить самолет до первого крейсерского эшелона, а затем вручную летать с начала снижения, так что я, возможно, заметил бы некоторую деградацию в большей степени, чем те, кто использовал автопилот, как можно раньше. и как можно позже.

Я вышел на пенсию 15 лет назад, и прошло 30 лет с тех пор, как я летал на легком одномоторном самолете, когда несколько недель назад я решил проверить себя на Cessna 172. После трех занятий инструктор сказал, что он доволен. Я не был, и мы встречались четыре раза, и он подписал меня на мой первый BFR.

В общем, у меня получилось немного лучше, чем я ожидал. В одном районе посадки я сделал хуже. Проблема заключалась в том, что у меня в голове была картинка прицела за 10 лет посадки 747-х. При первой посадке, зная, что я хотел бы взлететь высоко, я отложил округление до тех пор, пока моя интуиция не сказала: «Если вы не выстрелите, вы сломаете самолет». Когда я запустил ракету, инструктор сказал: «Нет, ты слишком высоко». Я снова задержался, затем снова начал, и инструктор сказал, что я все еще слишком высок». За этим приземлением последовали три сессии, состоявшие только из взлетов и посадок. С каждой сессией я улучшался, но, честно говоря, мне еще не удалось добиться действительно хорошей посадки.

Так что, по крайней мере для меня, я делаю вывод, что мы не забываем, как летать, но мы определенно теряем контакт.

После того, как я закончу самостоятельный взлет и посадку, я собираюсь пойти с инструктором и отстрелять пару ILS. Я ожидаю, что сканирование моего прибора будет ужасным.

«Зона смерти: как и почему пилоты умирают » Пола Крейга (отличная книга) содержит результаты исследования FAA по этому вопросу, которое называется «Сохранение летных навыков частного пилота через 8, 16 и 24 месяца после сертификации» . В этой таблице из исследования перечислены 27 исследованных навыков и процент пилотов, которые могли их выполнять в соответствии со стандартами PTS :

Основываясь на этих данных, первыми навыками, которые нужно пройти, являются ускоренные остановки и повороты магнитного компаса: оба были на уровне 51% через 8 месяцев. В некоторых случаях кажется очевидным, почему этот навык ухудшается: большинству пилотов редко - если вообще когда-либо - приходится делать повороты по магнитному компасу, поэтому неудивительно, что этот конкретный навык быстро исчезает. С другой стороны, через 2 года только 60% пилотов смогли правильно взлететь, только 51% смогли правильно приземлиться в неконтролируемом аэропорту и только 54% ​​в контролируемом. Это все довольно тревожно, учитывая, что пилоты обычно взлетают и приземляются по крайней мере один раз за полет.

Что касается того, как оценивать и улучшать эти навыки, вы можете систематически работать с этим списком во время тренировочных полетов (как этот парень делал в своих последних нескольких видео) и/или получать регулярные обзоры с инструктором. Тот факт, что FAA требует пересмотра каждые 2 года, не означает, что вам нужно ждать так долго: каждые 12 месяцев или даже каждые 6 месяцев может быть полезнее, особенно для новых пилотов. Дополнительное летное обучение любого рода также поможет вам сохранить свои навыки: получить допуск по приборам, коммерческую лицензию, одобрение хвостового колеса, допуск на гидросамолет, допуск на планер, опробовать новую модель самолета и т. д.

Но какой бы подход вы ни избрали, первым шагом будет критический анализ собственных результатов после каждого полета и заметки о том, что вы сделали хорошо, а что нужно улучшить. Если вы этого не сделаете, у вас мало или совсем нет шансов придумать хороший план самосовершенствования.

Я согласен с @Terry, но добавлю пару моментов. Если я не летаю в течение длительного периода времени, некоторые навыки, в которых я заржавел, это:

• Экстренные процедуры.

• Снова почувствовать самолет.

Что касается аварийных процедур, если я летаю каждый день, я считаю полезным проводить инструктаж по взлету (отказ двигателя до/после взлета). Когда я возвращаюсь после перерыва в полетах, мне нужно немного вспомнить эти инструктажи по взлету и вернуться в ритм, время реакции имеет решающее значение. Иногда я буду практиковать вынужденную посадку, когда приземляюсь дома (когда я умею, не так уж сложно попасть в цель). Когда я ржавый - это немного более неаккуратно.

Что касается того, чтобы снова почувствовать самолет, некоторые вещи, которые я заметил, приземляются слишком быстро, поддержание координации требует немного больше работы (мышечная память). В основном, только общие летные навыки.

Лучший способ смягчить потерю — летать хотя бы раз в неделю, даже если это просто путешествие по маршруту, это очень поможет.

здесь написано «самолет», поэтому я отвечу за категории и рейтинги, которые у меня есть:

1. Самолет с одним двигателем Земля/море -- посадки
2. Винтокрыл/вертолет -- авторотация
3. Планеры - обрыв буксирного троса
4. Хвостовое колесо -- колеса посадки
5. Сложный + высокоэффективный - управление закрылками капота, подкрылками, триммером руля направления, охлаждением двигателя, шасси и т. д.
6. Высотный - аварийный спуск до 10 000 футов
7. Прибор/самолет -- частичная панель

«Если я однажды не потренируюсь, я это знаю; два дня, критики это знают; три дня, публика это знает».

-- Яша Хейфец

Это большой вопрос, который нужно раскрыть, и я не знаю, изучался ли он когда-либо. Я предполагаю, что это действительно зависит от рассматриваемого пилота и его личных сильных и слабых сторон в его летном мастерстве. Некоторым людям нужна постоянная практика в определенных областях, чтобы оставаться опытным, в то время как другие навыки не представляют особой сложности.

Что я обнаружил, так это то, что при недостатке практики первое, что нужно сделать, это то, что я называю «быть в курсе», то есть быть бессознательно компетентным во всех аспектах эксплуатации самолета, чтобы я мог управлять им с помощью ствола мозга. летать и оставить большую часть моих высших когнитивных способностей свободными для решения задач более высокого порядка и неожиданных событий. Если я какое-то время не летал, я чувствую, что спотыкаюсь, отстаю от самолета и мне действительно нужно сосредоточиться на основных задачах полета, таких как отношение, настройки мощности и координация в поворотах. Я также могу быть за мячом в контрольных списках и работе УВД.

Одной из самых первых вещей, которые нужно пройти, может быть техническое мастерство в сложных маневрах, например, «Ленивые восьмерки», «Восьмерки на пилонах» и т. Д., Которые требуют большого мастерства управления, которое можно поддерживать только с помощью постоянной практики. Навыки взлета и посадки при боковом ветре, особенно в порывистых условиях, тоже быстро атрофируются.

Как указывает Терри, во многом мастерство зависит от планера. Переключение между планерами на тот, на котором вы давно не летали, может вызвать проблемы с навыками, даже если вы в настоящее время и квалифицированы на другом планере из-за причуд или каждого типа.

Аварийные процедуры — это еще одна область, которая может действительно зачахнуть, если не практиковаться на регулярной основе. Это особенно верно для близнецов, которые требуют высокой степени готовности и мастерства в случае отказа двигателя во время взлета и посадки.

Если вы не летали какое-то время, лучший совет — начать с простого и постепенно усложнять. Вы не хотите сразу же начинать полет по приборам на новом планере в оживленном воздушном пространстве, даже если вы находитесь в настоящее время. Но некоторые поездки по трассе в первый день хорошей погоды со слабым ветром были бы хорошей разминкой. Также подумайте о том, чтобы совершить первый полет вдвоем с пилотным инструктором, чтобы вернуть себе скорость.

Что касается оценки навыков, вы можете использовать руководство ACS для вашего уровня сертификата пилота в качестве основного критерия. Выполните задание, указанное в нем, а затем просмотрите, что вы сделали в соответствии с установленными там стандартами. Можете ли вы соответствовать перечисленным требованиям к знаниям, навыкам оценки рисков и производительности? Если нет, что пошло не так и как это исправить? Также поднимитесь и полетите с CFI или летным экзаменатором и посмотрите, что они думают.

Единственный способ смягчить деградацию — это постоянная практика. Нет другого способа оставаться профессиональным и современным.