Почему до недавнего времени не были популярны гладкие носовые секции?

Потому что чертовски сложно сделать изогнутые формы из материалов, которые использовались до недавнего времени, с технологиями, доступными в то время.

Те немногие самолеты, которые имели его в прошлом, обычно были очень дорогими и трудоемкими в изготовлении по сравнению с конкурентами и, следовательно, не были экономически успешными. Теперь, с улучшенными технологиями производства и материалами, а также с ростом стоимости топлива, это становится все более жизнеспособным, и таких появляется все больше.

Во-первых, Commando не был уникален тем, что имел «бесступенчатую» конструкцию кабины — например, они были у Boeing 307 Stratoliner . Они были и у других военных самолетов по нескольким причинам, таким как герметизация и отличная обзорность (He 111, Ju 388, B-29 Superfortress, список можно продолжить... и т. д.), которые они предлагали.

Хотя это правда, что такая конструкция улучшает аэродинамику самолета, есть и другие вещи, которые следует учитывать.

• Чем сложнее форма, тем сложнее ее обычно изготовить (что увеличивает стоимость). Дизайн самолета в том виде, в каком он есть сейчас, — это компромисс. Конструктор должен выбрать конструкцию носовой части на основе компромиссов между различными факторами, такими как аэродинамика, простота изготовления, расположение LRU и т. д.

Фактически, при первоначальном проектировании созвездия Lockheed рассматривались несколько конфигураций носовой части, включая полностью обтекаемый нос (наряду с типами «пучеглазый»). То, что в конце концов была выбрана обычная компоновка, указывает на то, что конструкторы решили, что предлагаемое снижение лобового сопротивления нецелесообразно.

• Еще одна проблема с изогнутыми ветровыми стеклами заключается в наличии ошибок отражения и преломления. Хотя я не уверен, встречалась ли эта проблема в C-46, утверждение Уиллиса Л. Уэллса, главного инженера авиационного отдела завода в Сент-Луисе корпорации Curtiss-Wright о том, что

Чтобы добиться идеальных характеристик обзора для пилота, вся носовая часть и кабина CW-20E были переработаны, чтобы включить ветровое стекло из плоского стекла с незначительными ошибками преломления и отражения. При этом увеличилось поле зрения.

указывает на то, что это определенно было соображением.

Нынешний сценарий иной — доступны более качественные материалы и технологии изготовления — не только для ветровых стекол, снижающих количество ошибок и проблем с качеством, но и для обшивки фюзеляжа, что позволяет оптимизировать конструкции для улучшения аэродинамики.

Я считаю, что Commando ошибся в аэродинамике — у него были обтекатели между верхней и нижней половинами фюзеляжа, которые позже были удалены, поскольку летные испытания показали, что они не улучшали характеристики. По словам Джорджа А. Пейджа, главного инженера Сент-Луисского авиационного подразделения корпорации Curtiss-Wright , C-46 имел не только бесступенчатую кабину, но и обтекатели «туннельного типа» для уменьшения лобового сопротивления.

Выдувные фонари (например, акриловые на P-51D) были относительно дорогими в конце Второй мировой войны и в начале послевоенного периода, когда проектировались ранние современные авиалайнеры. Стоимость является важным фактором при проектировании авиалайнеров и была даже в 1950 году.

Дополнительные факторы стоимости (способствующие высокой стоимости ветровых стекол с глубоким или сложным изгибом) заключаются в том, что материалы (акрил, он же оргстекло или, в зависимости от его ударопрочности, поликарбонат, он же лексан) были новыми, передовыми материалами в начале 1950-х годов. Кроме того, формование этих материалов по составным кривым имело высокую степень выпадения из-за искажений, образующихся в листовом материале во время горячего формования.

Добавьте к вышесказанному необходимость очень больших стекол для достижения требуемого уровня видимости, когда пилот смотрит под острым углом, и сложность контроля отражений при сильном солнечном свете, падающем на (иначе бесполезную) область панели под увеличенной площадью ветрового стекла. , и у вас есть серьезная проблема практичности с острыми углами ветровых стекол, необходимых для стиля Commando.

Одной из причин такой формы носа была установка на нем радиолокационной тарелки .

В носовой части можно было установить новый метеорологический радар Bendix или RCA, что изменило форму носового обтекателя.

Лобовые стекла самолетов обычно требуют обслуживания чаще, чем другие части носовой части, потому что любой мусор (град, птицы и т. д.) может привести к царапинам или трещинам, которые мешают обзору и могут вызвать декомпрессию. С «объемными» лобовыми стеклами легче работать, чем с изогнутыми.

Кроме того, как указано в сообщении в блоге ниже [1], передние окна авиалайнера также использовались для аварийного побега, как в инциденте с рейсом 120 China Airlines [2]. А350 с изогнутым лобовым стеклом имеет дополнительный аварийный люк для пилотов. Само лобовое стекло слишком маленькое, чтобы использовать его в качестве пути эвакуации. Небольшая площадь поверхности предпочтительна для уменьшения повреждения ветрового стекла.

[1] http://bloga350.blogspot.com/2012/12/a350-xwb-first-curved-windows-airbus-is.html

[2] https://en.wikipedia.org/wiki/China_Airlines_Flight_120