Этот вопрос противоречит всему, что я читал или слышал, за исключением предложения моего CFI на моем последнем уроке полета, поэтому я надеялся получить некоторые разъяснения:
Во время левого поворота на наш участок бокового ветра мой инструктор сообщил мне, что мне не следует так сильно использовать левый руль направления, и на самом деле, возможно, мне даже придется использовать немного правого руля направления, чтобы сохранять координацию из-за склонности самолета к левому повороту. Я мог немного понять, учитывая, что я определенно заметил тенденцию к большему крену самолета при повороте налево, чем направо, но все же я думаю, что противоядием от этого будет просто меньше левого руля, а не противоположного руля.
Это не имеет смысла для меня. В каких ситуациях мне нужно это сделать? Я все еще мог нормально выполнять свои повороты с небольшим правым рулем на моих левых поворотах, но я хотел бы понять это больше.
К вашему сведению - я лечу на Piper Cherokee 140 (PA-28-140)
Прежде всего, вы всегда должны смотреть на координатора поворота, чтобы видеть, что происходит, и применять руль направления по мере необходимости.
В вашем конкретном случае (если мы хотим обсудить физику), в основном ваш инструктор говорит, что вы используете элероны для крена (поворота) самолета и руль направления, чтобы противодействовать моменту рыскания винта. Руль направления просто противодействует неблагоприятному рысканью: входные сигналы будут меняться в зависимости от того, насколько круто вы поворачиваете. Если на вашем шаре требуется противоположный руль, то наступайте на него.
Возможно, что еще более важно, ваш инструктор на самом деле подчеркивает, что во время вашего бокового ветра, базового и финального поворотов вы действительно должны уделять внимание сохранению координации. В шаблоне происходит много сваливания -> вращение -> аварии, когда самолеты замедляются и загрязняются, поэтому в шаблоне чрезвычайно важно следить за своей скоростью и координацией поворотов.
Вы должны просто смотреть на мяч, и это рассеет все сомнения. Если мяч находится слева, вы используете левый руль направления. Это так просто.
Через какое-то время, например, через пару сотен часов, вы начнете чувствовать, когда самолет скоординирован естественным образом, а пока просто смотрите на мяч. Однако не зацикливайтесь на этом. Просто посмотрите вниз в какой-то момент, когда вы делаете свой поворот.
Хорошие ответы уже есть, поэтому не буду останавливаться на стандартном совете посмотреть индикатор проскальзывания и сделать необходимое, а отвечу, чтобы прояснить возможное недоразумение.
Вы не используете руль направления для коррекции неблагоприятного рыскания при повороте . Вы используете руль направления для коррекции неблагоприятного рыскания при повороте. Когда вы поворачиваете налево, вы кладете джойстик влево, чтобы получить правильный угол крена, а затем кладете джойстик в центр, чтобы поддерживать этот угол крена на протяжении всего поворота. Пока ручка находится слева, вы должны использовать левый руль направления, но по мере того, как ручка возвращается к центру, вы должны уменьшать левый руль направления. Вы не держите левый руль на протяжении всего поворота. Позже, когда вы выходите из поворота, вы используете правый руль направления, пока ваш стик находится справа, а затем возвращаете руль направления в центр, когда вы возвращаете стик в центр.
Когда вы поворачиваете поперек направления ветра, вам обязательно нужно отрегулировать положение руля направления, потому что направление воздушного потока против самолета меняется. Именно то, что отличается в разных ситуациях (направления ветра и направления поворота). После того, как вы завершили бросок, вам нужно использовать правильный руль направления в данной ситуации. Тот факт, что вы находитесь в левом повороте, не означает, что вы можете использовать только левый руль.
В других ответах есть хорошие общие обсуждения тенденций левого поворота, вызванных двигателем и винтом, но я не думаю, что кто-то обратился к конкретной ситуации, в которой ваш инструктор дал вам этот совет, а именно к повороту на боковой ветер в схеме движения.
В этой конкретной точке схемы, если вы не вытянули ногу против ветра до тех пор, пока не достигли высоты схемы и не выровнялись, вы все равно будете лететь с относительно низкой скоростью (поэтому управление полетом менее эффективно, включая небольшой триммер руля направления). вкладку на вертикальном стабилизаторе), с высокой мощностью двигателя (поэтому большой крутящий момент и хороший, быстро спиралевидный слипстрим) и с высоко поднятым носом (поэтому p-фактор играет большую роль).
Все эти вещи в совокупности придают самолету больше склонности к левостороннему рысканию и крену, чем в любой другой точке схемы движения. На самом деле довольно многим самолетам требуется минимальное вмешательство, если оно вообще требуется, чтобы инициировать левый поворот из этого положения. Как вы сами видели, вам, возможно, придется добавить противоположный руль направления, чтобы самолет оставался скоординированным, пока он делает свое дело.
Если вы ищете более практических демонстраций этого (а также того, чем это отличается от поворота вправо от этого положения), я рекомендую попросить вашего инструктора дать вам краткое введение в люстры. Они отлично подходят для демонстрации и понимания тенденций поворота, создаваемых двигателем на разных скоростях полета и углах тангажа (и вдобавок доставляют массу удовольствия).
Я предполагаю, что вы поднимаетесь на полной мощности, когда поворачиваете налево. В этом положении все, что связано с тягой, по существу создает как левый крен, так и левый рыскание. Левый рыскание на левом берегу создает тенденцию к опусканию носа и может действительно привести к некоординации вашего поворота, в то время как правый руль может понадобиться, что, по общему признанию, приводит к поперечному залипанию, НО ЭТО??? По сути, крутящий момент и, в частности, коэффициент P могут сами по себе обеспечивать «слишком большой ввод рыскания», и единственный способ уменьшить его - применить правый руль направления. АКА фактор p и многие другие атрибуты «полной мощности» уже добавляют то, что «эффективно» «слишком много» осталось «вводом руля» (даже если это ввод фактора P) и в крайних случаях (как полная мощность и поворот влево) , особенно если скорость полета тоже начинает снижаться, будет момент, когда пилоту понадобится правый руль направления в левом повороте. Мяч не врёт, наступи на него!!!
Все будет зависеть от типа самолета, конфигурации и летных характеристик, но ваш инструктор прав.
Руль направления необходим для коррекции неблагоприятного рыскания из-за сопротивления, создаваемого поднятыми элеронами при повороте. В крутых поворотах внешнее крыло движется по воздуху быстрее, чем внутреннее крыло, создавая большую подъемную силу, чем внешнее крыло, и заставляя самолет продолжать увеличивать угол крена. Этому будет противодействовать противодействующий вход элеронов, который, в свою очередь, создает неблагоприятное отклонение от курса к внешней стороне поворота. Для исправления этого потребуется противоположный руль направления. Это было бы особенно заметно во время полета на более низких скоростях, где это было бы гораздо более заметно.
Общее требуемое управляющее воздействие может состоять из ряда факторов, большинство из которых связаны с винтом, например, p-фактор, промывка винта на фюзеляже, гироскопическая прецессия и т. д., но да, ваш инструктор прав, и вы можете увидеть занос поворот в результате.
Я согласен, что это звучит нелогично, и моя интуиция подсказывает мне, что здесь есть некоторое недоразумение.
Крутящий момент и p-фактор будут иметь больший эффект при более низкой скорости движения. Если в горизонтальном полете вы держите правый руль направления, то, возможно, когда вы поворачиваете налево, все, что вам нужно, это уменьшить правый и не обязательно ввод левого, чтобы сохранить координацию.
У меня очень большие сомнения в том, что ваш инструктор говорит вам, что вы должны добавить правый руль, в смысле увеличить его, когда вы качаетесь влево. Во всяком случае, это снижение правого руля.
Тем не менее, уменьшение правого руля во время крена по-прежнему остается правым рулем, так же как поворот колес автомобиля к центру, но все еще в правом повороте, не считается поворотом вашего автомобиля влево.
просто подумал, что хотел бы отметить, что я считаю, что крутящий момент вызывает вращение вокруг продольной оси (левое крыло вниз) и корректируется входом элеронов. P-фактор вызывает вращение влево вокруг вертикальной оси (рыскание) и при необходимости корректируется противоположным рулем направления.
Рон Бейер