Правда ли, что при боковом скольжении с полным рулем направления на планере Schweizer 2-22 или 2-33 скорость снижения выше при воздушной скорости 50 миль в час, чем при воздушной скорости 60 миль в час?
Точно так же, правда ли, что при боковом скольжении с полным рулем направления на планере Schweizer 2-22 или 2-33 глиссада без ветра круче при воздушной скорости 50 миль в час, чем при воздушной скорости 60 миль в час?
Я слышал, как несколько инструкторов в моем клубе планеристов утверждали это. Некоторые утверждают, что на более высоких скоростях плавник перевешивает руль направления и уменьшает достижимый угол скольжения (измеряемый струной рыскания).
Я провел много времени на этих типах дельтапланов, но никогда не пытался исследовать этот вопрос экспериментально. Но моя интуиция подсказывает, что угол скольжения (измеряемый по струне рыскания) ненамного больше при более низкой воздушной скорости, чем при более высокой воздушной скорости, и что заданный угол скольжения (измеряемый по струне рыскания) создает гораздо большее сопротивление (а также гораздо большая боковая сила, для компенсации которой требуется больший угол крена) при более высокой воздушной скорости, чем при более низкой воздушной скорости. Поэтому я ожидаю, что скорость снижения будет выше при более высокой воздушной скорости, и я также ожидаю, что глиссада будет круче при более высокой воздушной скорости.
Минимальная воздушная скорость снижения и лучшая воздушная скорость L / D в этих планерах находятся в районе 40 миль в час.
Имейте в виду, что глиссада без ветра определяется отношением подъемной силы к сопротивлению, которое почти равно отношению веса к сопротивлению. Таким образом, вопрос о глиссаде — это просто вопрос о том, какая конфигурация создает большее сопротивление. Кроме того, ясно, что если глиссада при боковом скольжении с полным рулем направления на самом деле круче на скорости 60 миль в час, чем на скорости 50 миль в час, то скорость снижения не может быть выше на скорости 50 миль в час, чем на скорости 60 миль в час.
Поскольку цель полного скольжения руля направления состоит в том, чтобы сделать глиссаду более крутой и приблизить планер к началу взлетно-посадочной полосы, угол планирования на самом деле является параметром, представляющим наибольший интерес, но по какой-то причине в обсуждениях между инструкторами и студенты, я слышал утверждение, выраженное в терминах скорости снижения так же часто, как и в терминах фактической глиссады или угла глиссады.
Полное раскрытие: я провел на планере ровно 3 часа и никогда специально не летал на 2-22 или 2-33.
Тем не менее, у меня есть некоторый опыт и понимание промахов, и принципы должны быть такими же. Чтобы ответить на ваш вопрос, я возьму цитаты, взятые из этой статьи на Boldmethod.com.
При прямом скольжении величина скольжения и, следовательно, скорость снижения определяются углом крена. Чем круче берег, тем круче спуск.
Однако существует ограничение на то, какой угол крена вы можете ввести, прежде чем вы больше не сможете удерживать постоянную траекторию движения по земле.
В легких самолетах крутизна скольжения вперед и бокового скольжения ограничивается количеством доступного руля направления или пределом руля направления. Вы можете достичь точки, где для удержания курса потребуется полный руль направления.
Если вы уже находитесь в этой точке, с полным отклонением руля, максимально допустимым креном и постоянным курсом земли, остается только одна переменная — Pitch . Наклон вниз увеличивает скорость и скорость снижения .
Когда вы опускаете нос, скорость полета и скорость снижения увеличиваются. Дополнительная воздушная скорость сделает ваш руль более эффективным, позволяя увеличить скольжение. Противоположное верно для поднятия носа.
Это означает, что вы абсолютно правы. При правильной настройке более высокая скорость полета должна дать вам более высокую скорость снижения.
Киль и руль направления составляют единое целое, образуя аэродинамический профиль. Любое аэродинамическое воздействие этого устройства на центр тяжести будет больше при более высокой скорости полета. Поскольку минимальная скорость снижения составляет около 40 миль в час, подъемная сила/сопротивление для угла планирования должны быть намного круче при 60 милях в час. Угол атаки крыла будет меньше на скорости 60 миль в час, но общее сопротивление больше.
Конструкция Schweitzer 2-22 имеет большую выпуклую носовую часть (для аэродинамического уравновешивания задней части фюзеляжа), что делает руль направления более эффективным. По той же причине некоторые планеры имеют крылья с прямой стреловидностью.
Форма носа может создавать более высокий крутящий момент против руля направления на скорости 60 миль в час. «Подъемная сила / тяга» фюзеляжа также упоминается как фактор, способствующий вращению. Поскольку этот нос отклонен в сторону, воздушного потока над его закругленными поверхностями может быть достаточно, чтобы начать работать против руля направления на более высоких скоростях полета.
Другой эффект «антируля направления» может быть связан с конструкцией крыла с высоким расположением предохранителя, в котором предохранитель может защищать часть крыла с наветренной стороны, создавая больший крутящий момент на крыле с наветренной стороны на более высоких скоростях.
Третья возможность заключается в том, что на скорости 60 миль в час угол атаки крыла может «закрывать» руль направления, или на скорости 50 миль в час на него может воздействовать более нисходящий поток.
Но реальные летные испытания могут решить эту проблему. Спойлеры развернуты?
Может оказаться, что 50 миль в час лучше из-за более низкой воздушной скорости после устранения скольжения перед посадкой.