В чем разница между предупреждением AIRSPEED LOW и предупреждением STALL?

Просто энтузиаст здесь; простите за тупой вопрос. Меня немного смущает разница между сваливанием и низкой скоростью полета.

«Система предупреждения о сваливании самолета — это система, которая заранее предупреждает пилота о надвигающемся сваливании».

Сваливание происходит, когда крылья не могут создать достаточную подъемную силу, и, следовательно, самолет начинает снижаться.

«Airspeed Low» говорит пилотам, что у вас очень низкая воздушная скорость, но если воздушная скорость слишком низкая, не будет ли самолет глохнуть?

В чем тогда разница между предупреждением AIRSPEED LOW и предупреждением STALL? Ибо они оба ведут к одному и тому же результату. Самолет, который перестает летать и начинает падать. Быть может, одно более развито по сравнению с другим? Если вы получите предупреждение AIRSPEED LOW, у вас будет больше времени на восстановление, чем если вы получите предупреждение STALL? Однако если это так, им обоим требуется время для восстановления. Максимальная тяга и направить нос вниз.

Вы выполняете различные действия для этих двух предупреждений?

Какой самолет выдает эти предупреждения?
разве не весь парк аэробусов? извиняюсь, добавил тег… во всяком случае, 330 определенно делает….
@Organic Marble, самые современные Боинги.
@cmp, вы уверены, что это предупреждение Airbus? Насколько я помню, Airbus дает вам только «СКОРОСТЬ! СКОРОСТЬ! СКОРОСТЬ», а затем вы достигаете альфа-минимума, альфа-пола и альфа-предела, что не позволит вам перейти к STALL, если только вы не находитесь в альтернативном режиме. Кроме того, тот факт, что skipper44 отвечает за Boeing, предполагает, что его нет в Airbus, потому что логика малой скорости и автоматической тяги у Airbus и Boeing различна .
Связано с аэробусами. Это конкретно A320, но другие имеют аналогичную функцию. Aviation.stackexchange.com/questions/66646/…

Ответы (2)

Ссылаясь на номенклатуру и системы одного производителя:

Предупреждение «НИЗКАЯ СКОРОСТЬ ВОЗДУХА» появляется вскоре после того, как скорость падает ниже минимальной скорости маневра. Минимальная маневренная скорость примерно на 30% выше скорости сваливания для конфигурации предкрылков/закрылков. Даже если автомат тяги не включен ни в каком режиме, пока автомат тяги включен, это скорость, при которой происходит "пробуждение автомата тяги", т.е. автомат тяги толкает РУД вверх чтобы восстановить скорость без каких-либо действий пилота. При типичных весах и скоростях маневрирования это будет происходить намного выше скорости, при которой происходит вибрация (предупреждение о сваливании).

Немедленные действия должны быть предприняты пилотом, когда отображается сообщение "AIR SPEED LOW". Считается, что самолет входит в фазу «захода на посадку». Вот актуальная выдержка (может быть, не последняя)

Первым признаком приближения к сваливанию является сообщение EICAS «НИЗКАЯ СКОРОСТЬ ВОЗДУХА». Предупреждение о сваливании должно быть легко распознано пилотом либо по искусственной индикации (встряхивание палки), либо по естественной индикации (начальный баф). На начальных стадиях сваливания местное разделение воздушного потока приводит к тряске, что является естественным предупреждением о приближении к сваливанию. Работа встряхивателя обычно предшествует начальному удару в качестве предупреждения о сваливании. В некоторых случаях, вблизи крейсерской высоты и крейсерского Маха, встряхивание рукояти может происходить одновременно с начальным ударом. Выход из захода на посадку должен начинаться при появлении самого раннего распознаваемого предупреждения о сваливании, будь то сообщение EICAS "НИЗКАЯ СКОРОСТЬ ВОЗДУХА", вибратор или начальный баф.

Таким образом, процедура одинакова как для AIRSPEED LOW, так и для SS, и она называется «Подход к сваливанию или выход из сваливания». Вот только первые несколько шагов:

Летающий пилот:
Начните восстановление:

  • Плавно опустите руль высоты носом вниз, чтобы уменьшить угол атаки, пока не остановится вибратор или встряхиватель палочек.

Продолжить восстановление:

  • При необходимости перекатитесь в кратчайшем направлении до уровня крыльев.
  • Выдвигайте рычаги тяги по мере необходимости
  • Уберите скоростные тормоза
  • и т. д.

примечание 1. При первом появлении предупреждения "НИЗКАЯ СКОРОСТЬ ВОЗДУХА" SS не будет, а если нет неблагоприятного крена, первым действием будет передвинуть рычаги управления двигателем вперед.
примечание 2. Процедура, цитируемая @cmp. Если это так, то им обоим требуется время для восстановления. Максимальная тяга и наведение носом вниз - теперь изменены. Увеличение тяги должно производиться после первоначальной процедуры уменьшения угла атаки и выравнивания крыльев. Это основано на консенсусе между промышленностью, регулирующим органом, группами профессиональных пилотов и т. д., которые изучали проблемы потери высоты/контакта с землей во время исследования LOC-I (потеря управления — в полете).

Тем не менее, фактические процедуры должны быть проверены для типа используемого воздушного судна и, как может потребовать фактическая ситуация, например, «контакт с землей является фактором».

То есть проблема не только в угрозе сваливания, но и в нехватке воздуха над хвостовым оперением для разворота или какого-то другого движения от горизонтального полета?
Это интересный ответ, хотя явно не применимый к самолету GA, на котором я летаю. Может ли кто-нибудь оценить этот ответ? Являются ли описанные характеристики общими для всех самолетов транспортной категории?
@MacGuffin, нет, в основном все еще о крыле. Когда вы поворачиваете, центростремительная сила также обеспечивается крыльями за счет виража в повороте, но это означает, что крылья должны создавать большую подъемную силу в повороте, и, следовательно, скорость сваливания увеличивается.
@MacGuffin, есть также минимальная скорость управления , которая является минимальной скоростью, когда руль имеет достаточный воздушный поток, чтобы компенсировать работу одного двигателя на максимальной мощности, в то время как другой выключен, но это не зависит от настройки закрылков, и это предупреждение делает, так что это предупреждение касается только запаса выше сваливания, чтобы разрешить поворот.
@JanHudec Я припоминаю какую-то минимальную скорость для двухмоторных пропеллерных самолетов для поддержания управляемого полета. Скорость была разной в зависимости от того, какой двигатель был выключен, если оба винта вращались в одном направлении. Я подумал, что может быть что-то подобное с реактивными двигателями, только скорость не будет отличаться в зависимости от того, какой двигатель выключен. Это добавляет еще один элемент, спасибо.
Привет @2NinerRomeo, эти 2 документа могут оказаться информативными: 1. faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/… 2. tc.faa.gov/its/worldpac/techrpt/rd77-26.pdf (я не уверен, есть ли более новая версия документа 2.)
@MacGuffin, это минимальная скорость управления , о которой я упоминал, и она применима ко всем многомоторным самолетам, за исключением того, что у реактивных самолетов нет P-фактора, поэтому обе стороны одинаково важны. Однако это, как правило, не является проблемой для реактивных самолетов из-за их более высоких характеристик, меньшего сопротивления неработающего двигателя и того, что двигатели расположены немного ближе к фюзеляжу. Я не помню, чтобы асимметричная управляемая тяга была фактором какой-либо авиакатастрофы, но я помню, что это был важный фактор, по крайней мере, в нескольких авариях турбовинтовых самолетов.
@Jan_Hudec, По крайней мере, на 2 типах очень популярных больших самолетов того времени проблемы с управляемостью потребовали минимального взлетного веса при полном отборе мощности, а также более высоких скоростей захода на посадку, чем ожидалось при НИЗКОЙ посадочной массе.

С точки зрения физики (которая может согласовываться или не согласовываться с терминологией производителей) сваливание - это когда угол атаки достаточно крутой, чтобы воздушный поток отрывался от верхней поверхности крыла. Низкая скорость полета - это то, что вы ожидаете. В горизонтальном полете при известном атмосферном давлении связь между этими двумя показателями хорошо известна, но в других условиях эта связь может нарушиться; радикальный маневр может вызвать сваливание на относительно высокой скорости, тогда как крыло с нулевой воздушной скоростью никогда не свалится. Таким образом, оба предупреждения информируют пилота, и, надеюсь, они смогут правильно интерпретировать информацию.

В чем разница между предупреждением AIRSPEED LOW и предупреждением STALL?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v