Я подсчитал, что Flyer I и II (1903-04) братьев Райт были недостаточно мощными. Есть ли лучшие коэффициенты (лобовое сопротивление, подъемная сила), чем у Кулика?

На основании того, что братья Райт сказали в нескольких письмах и двух статьях (все соответствующие выдержки прилагаются к этому сообщению), а также используя экспериментальные данные в исследовании "АЭРОДИНАМИКА, УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ ФЛАЕРА РАЙТ 1903 г. - Рис. 12 Lift and Drag of the 1903 Flyer» Фреда Кьюлика (1984) , я пришел к выводу, что и Flyer I, и II были крайне маломощными и не могли достичь скорости полета, заявленной братьями Райт. Есть ли лучшие работы, чем у Кулика, с более точными коэффициентами лобового сопротивления и подъемной силы?

Это мои расчеты:

Фрагменты из писем и статей Райтов, относящиеся к вопросу:

1904-03-14 , У. Райт, «Письмо О. Шанюту», Дейтон, 14 марта 1904 г. «Мы усердно готовимся к весне. Новые машины будут такого же размера, как и старые, но будут весить чуть больше — 800 фунтов. вероятно. Настроив двигатель на более быструю работу, мы не только будем нести дополнительный вес, но и будем иметь достаточно излишков, чтобы увеличить скорость примерно до 40 миль в час».

1904-05-20 , В. Райт, «Письмо О. Шанюту», Дейтон, 20 мая 1904 г. «Наши испытания оборудования в помещении показывают отличные результаты. С теми же винтами, которые мы использовали в прошлом году, мы получаем увеличение скорости на 50 оборотов в минуту, что указывает на увеличение мощности более чем наполовину. Это отчасти связано с тем, что двигатель работает с более высокой скоростью на один оборот винта, а отчасти с увеличением эффективности самого двигателя».

14 июня 1904 г. , У. Райт, «Письмо О. Шанюту», Дейтон, 14 июня 1904 г., 1 страница. «Эта машина совершенно новая, включая двигатель и механизмы. Мы используем старые винты».

1904-12-21 , Орвилл Райт, «Письмо Карлу Динстбаху», 21 декабря 1904 г., 2 страницы. «Два самых продолжительных рейса в сезоне были совершены 9 ноября и 1 декабря. В каждом из этих полетов мы сделали почти четыре полных круга и преодолели расстояние немногим более четырех с половиной километров со скоростью около 35 миль в час. В полете 9 ноября вес 50 фунтов. (железные прутья) несли дополнительно к весу оператора; в полете 1 декабря 70 фунтов».

1907 г. , Уилбур и Орвилл Райт, «Взаимосвязь веса, скорости и мощности летающих самолетов», Навигация в воздухе - Научное заявление о прогрессе аэронавтики до настоящего времени - Аэроклуб Америки, Лондон, Хайнеманн. , 1907 г., напечатано в Нью-Йорке, США, стр. 6-12. «Флайер 1903 года был оснащен четырехцилиндровым бензиновым двигателем с диаметром цилиндра четыре дюйма и ходом поршня четыре дюйма. В комплекте с магнето, радиаторами, баками, водой, топливом и т. д. двигатель весил немногим более 200 фунтов; и при 1200 оборотах в минуту развивал 16 лошадиных сил за первые 15 секунд после запуска. Через минуту-две мощность не превышала 13-14 лошадиных сил. При 1020 оборотах в минуту — скорости мотора в полетах на Китти-Хок 17 декабря 1903 года — он развивал около 12 лошадиных сил.Летчик 1904 года был оснащен двигателем, аналогичным первому, но с диаметром цилиндра на 1/8 дюйма больше. Этот двигатель при 1500 оборотах в минуту развивал 24 лошадиные силы за первые 15 секунд, но только 16-17 лошадиных сил после нескольких минут пробега. В комплекте с водой, топливом и другими аксессуарами он весил 240 фунтов. Этот же двигатель с некоторыми изменениями в смазочном устройстве и карбюраторе использовался во всех полетах 1905 г. Испытание его мощности, проведенное вскоре после полетов в октябре 1905 г., выявило прирост мощности по сравнению с испытаниями на 3 л.с. сделанный непосредственно перед установкой его на флаер в 1904 году. Этот выигрыш объясняется повышенной гладкостью цилиндров и поршней, вызванной износом. Небольшой выпуск этих двигателей был обусловлен отсутствием опыта создания бензиновых моторов. … Сравнение листовок 1903, 1904,Летчик 1903 года вместе с оператором весил 745 фунтов. Его самый длинный полет длился 59 секунд при скорости 30 миль в час и расходе 12 лошадиных сил. Летчик 1904 года весил около 900 фунтов, включая груз в 70 фунтов. в железных решетках. Скорость более 34 миль в час поддерживалась на расстоянии 3 миль при затрате 17 лошадиных сил.Летчик 1905 года весил вместе с грузом 925 фунтов. При затрате от 19 до 20 лошадиных сил он проезжал более 24 миль со скоростью более 38 миль в час. Полеты 1904 и 1905 годов были бы немного быстрее, если бы они совершались по прямой, как и полеты 1903 года. В 1903 году 62 фунта. на лошадиную силу везли со скоростью 30 миль в час; в 1904 г., 53 фунта. на скорости 34 мили в час; а в 1905 г. - 46 фунтов. со скоростью 38 миль в час. Следует заметить, что вес, приходящийся на одну лошадиную силу, почти точно обратно пропорционален скорости, как того требует теория: чем выше скорость, тем меньше вес, приходящийся на одну лошадиную силу. Поскольку летательные аппараты могут быть построены с примерно одинаковой динамической эффективностью для всех скоростей до 60 миль в час, флаер, рассчитанный на общий вес 745 фунтов. при 20 милях в час потребовалось бы только 8 лошадиных сил, или две трети мощности, необходимой для 30 миль в час. На скорости 60 миль потребуется 24 лошадиные силы — вдвое больше, чем требуется для перевозки того же веса на скорости 30 миль в час. При скорости 120 миль в час, вероятно, потребуется от 60 до 75 лошадиных сил, а вес, переносимый на одну лошадиную силу, составит всего 10 или 12 фунтов. На такой высокой скорости сопротивление тела оператора и двигателя является грозным фактором, потребляющим в 64 раза больше лошадиных сил, чем при скорости 30 миль в час. На скоростях ниже 60 миль в час это сопротивление практически ничтожно». и вес, переносимый на одну лошадиную силу, будет всего 10 или 12 фунтов. На такой высокой скорости сопротивление тела оператора и двигателя является грозным фактором, потребляющим в 64 раза больше лошадиных сил, чем при скорости 30 миль в час. На скоростях ниже 60 миль в час это сопротивление практически ничтожно». и вес, переносимый на одну лошадиную силу, будет всего 10 или 12 фунтов. На такой высокой скорости сопротивление тела оператора и двигателя является грозным фактором, потребляющим в 64 раза больше лошадиных сил, чем при скорости 30 миль в час. На скоростях ниже 60 миль в час это сопротивление практически ничтожно».

1908–09 , Орвилл и Уилбур Райт, «Аэроплан братьев Райт», журнал The Century Magazine, Нью-Йорк, сентябрь 1908 г., Vol. LXXVI, № 5, стр. 641-650 (стр. 648-649). « Наши первые гребные винты, полностью построенные по расчету, давали на полезную работу 66 % затрачиваемой мощности. Это было примерно на треть больше, чем было получено Максимом или Лэнгли».

Флаер I, Китти-Хок, Северная Каролина, 17 декабря 1903 года.