Существует ли стандартное определение феномена «срыва»?

В процессе увеличения угла атаки крыла подъемная сила увеличивается до максимума при определенном угле атаки, а затем уменьшается по мере превышения этого угла атаки. Кажется, это текущее согласованное определение точки сваливания.

Однако резкого тангажа вниз и перехода центра подъемной силы на 50% хорды не происходит до тех пор, пока полностью не разрушится карман верхней подъемной силы. Это истинное определение «стойла»?

Существует также тряска перед сваливанием, поскольку высокая турбулентность по углу атаки начинает влиять на заднюю кромку крыла.

Итак, пилот должен понимать три части, а не одну?

Ваша последняя строка задает вопрос, отличный от вашего заголовка; что он? Вы ищете техническое определение сваливания или что пилот должен знать об этом?
На самом деле оба. Недавний вопрос ASE о разнице между «кашеобразным» сваливанием и резким падением тангажа пробудил мой интерес. Я испытал мягкое опускание носа на 172-м и видел очень резкие сваливания по тангажу на статически нестабильных моделях с задней компьютерной графикой. Спасибо за ваш ответ ниже.

Ответы (4)

Научное определение сваливания таково, как вы указали в первой строке, однако в кабине это определение на самом деле не так уж полезно. Практически есть 2 части сваливания, о которых пилот должен знать, потому что это то, с чем сталкивается пилот, и они влияют на летные характеристики самолета:

  1. Шведский стол: это не киоск, но бывает, когда вы очень близко к нему. Распознавание бафтинга может привести к тому, что пилот уменьшит угол атаки перед входом в полностью развитое сваливание.
  2. Разделение потока: когда поток отделяется от верхней части крыльев, он может делать это на одном крыле раньше другого, вызывая падение крыла, ввод элеронов может работать против намерения, и вы, конечно, имеете высокую скорость снижения. Это может быть легким или резким, в зависимости от характеристик самолета и скорости, на которой происходит сваливание.

Независимо от того, является ли определение сваливания разделением воздушного потока или изменением центра подъемной силы является академическим, пилотам необходимо знать, как распознать состояние и восстановиться.

Это в основном похоже на избыточную и недостаточную поворачиваемость при вождении. Дело не в учебе, а в том, как вы себя чувствуете и как выздоравливаете.
Это очень хорошая аналогия, чтобы объяснить разницу между знанием чего-то и опытом @Nelson. Занос — еще одна удачная аналогия с вождением.

Неофициальное определение EASA :

Сваливание означает потерю подъемной силы, вызванную превышением самолетом критического угла атаки.

Примечание. Состояние сваливания может существовать при любом положении и воздушной скорости и может быть распознано по постоянному срабатыванию предупреждения о сваливании, сопровождаемому по крайней мере одним из следующих признаков:

(а) тряска, которая временами может быть сильной;

(b) отсутствие контроля по тангажу и/или крену; и

(c) неспособность остановить скорость снижения.

Пилоту не нужно понимать технические определения каждой стадии сваливания. Пилот должен уметь распознавать признаки начала сваливания и способы выхода из него. Это часть начальной подготовки, и она должна быть частью ознакомительного обучения при проверке на новом типе самолета.

Я думаю, что различие между аэродинамическим определением сваливания и опытом пилота заключается в том, что, хотя большинство диаграмм показывают поперечное сечение, не всегда сваливание происходит одновременно.

Обычно корень крыла предназначен для остановки первым, в то время как законцовки еще летят. В результате возникает тряска из-за заглохшей секции и «раскачивание» из-за уменьшения подъемной силы, но контроль сохраняется.

Если крыло спроектировано иначе, одна его законцовка будет немного опережать другую, что приведет к асимметричной подъемной силе и внезапному крену, что, возможно, приведет к вращению самолета.

Существует ли стандартное определение феномена «срыва»?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v