Думаю, благодаря этому вопросу я понимаю взаимосвязь между рычагом мощности и рычагом оборотов в самолете с винтом с постоянной скоростью . Тем не менее, каково общее практическое правило для управления небольшим самолетом (например, Cessna 170) с винтом изменяемого шага?
Редактировать: я летаю на Cessna 170, которая была модифицирована, чтобы соответствовать пропеллеру с постоянной скоростью. Что я пытаюсь определить, так это общие рекомендации по полетам с ними. Такие вещи, как: на взлете вы должны использовать полную мощность и полные обороты, в крейсерском режиме снизить мощность до 75%, но сохранить полные обороты и т. д. Я не уверен, есть ли общие рекомендации для начала.
Ответ на ваш вопрос на самом деле очень прост: не превышайте ограничения, указанные в POH.
Действительно, вот оно! Обратите внимание, что ОГРАНИЧЕНИЯ — это не то же самое, что РЕКОМЕНДУЕМЫЕ ПРОЦЕДУРЫ. Рекомендуемые процедуры — это просто рекомендации. Ограничения (исключительно из раздела «ограничения» POH) — это жесткие и быстрые правила, которых вы должны придерживаться.
Полные обороты в крейсерском
режиме Если ваш POH не накладывает ограничения на взлетные обороты (например, у Seneca II есть такое ограничение), то нет ничего плохого в использовании максимальных оборотов от взлета до выключения. Вы не повредите двигатель. Если POH предусматривает ограничение оборотов двигателя (в частности, в Разделе II POH), вы должны соблюдать это ограничение. На некоторых двигателях с турбонаддувом обычно можно увидеть 5-минутное ограничение «максимальных оборотов в минуту». Отлично, взлетайте на максимальных оборотах, затем верните двигатели в верхнюю часть зеленой дуги, пока не приземлитесь. Легкий!
Давление во впускном коллекторе и число оборотов
Майк Соусун сказал: «Вы всегда должны следовать процедурам производителя, но общее правило для безнаддувных двигателей с прямым приводом заключается в том, чтобы поддерживать давление во впускном коллекторе меньше числа оборотов в минуту для крейсерской мощности (например, 24 дюйма MP при 2400 об/мин). ) » .
Если вы решите применять «эмпирические правила» ко всем фазам полета, вы будете добровольно ограничивать весь потенциал своего самолета.
Некоторые определения:
Квадратичная — давление во впускном коллекторе > об/мин (23 дюйма при 2100 об/мин)
Неквадратичная — давление во впускном коллекторе < об/мин (23 дюйма при 2500 об/мин)
Квадратичная — давление во впускном коллекторе = об/мин (23 дюйма при 2300 об/мин)
Не принимайте идею о том, что давление во впускном коллекторе никогда не должно превышать значение первых двух цифр числа оборотов двигателя (звучит довольно произвольно, когда я так выразился, верно?). На самом деле в некоторых случаях может быть полезно запустить двигатель «сверхквадратичным»! Это еще один пример того, почему важно знать ограничения «Секции II» вашего самолета. Если 23 дюйма при 2100 об/мин подпадают под ограничения, дерзайте!! Вы не повредите двигателю. То же самое с 25" при 2300 об/мин или 26,756431" при 2196,454634 об/мин. Думаю, вы меня поняли. Комбинация /RPM подпадает под ограничения, изложенные в Разделе II POH, вы молодцы!!
Теперь, вылезая в жаркий день с садовым сортом Лайкоминг или Континенталь (как в 170)? 29 дюймов при 2100 об/мин, вероятно, неразумно. 30 дюймов при 2700 об/мин? Да, так лучше! 25 дюймов при 2500 об/мин не так уж плохо, но это не лучше и не хуже, чем 26 дюймов при 2700 об/мин или 30 дюймов при 2650 об/мин. Помните, что нет ничего особенного в «квадратных» значениях коллектора/об/мин. Я обычно запускал IO- 520 в моей Bonanza с максимальным давлением во впускном коллекторе и максимальными оборотами от взлета до крейсерского и просто наклоняясь к цели EGT во время набора высоты (и, конечно, наблюдая за CHT). иногда переквадратный, иногда недоквадратный, всегда обедненный пик). Двигатель работал прекрасно с хорошими ТГЦ и не подвергался необычному износу. На самом деле, состояние двигателя улучшилось.
В крейсерском режиме установите мощность на любую комбинацию коллектора/об/мин, которую вы желаете , при условии , что настройка соответствует ограничениям, установленным в вашем POH. Вы не повредите двигатель с правильной настройкой коллектора / оборотов. Однако можно создать чрезмерную нагрузку на двигатель с плохой настройкой смеси. POH печально известны тем, что дают плохие рекомендации относительно настроек смеси. Настройки смеси требуют немного большего внимания при мощности выше ~ 65%, но это совсем другая тема.
Я рекомендую всем, у кого есть вопросы по двигателю, прочитать статьи Джона Дикина "Пеликан Окунь". Он САМЫЙ источник основанной на фактах точной информации о работе двигателя. Здесь он затронул этот миф о «неквадрате». См. Миф №2 .
Редактировать: я приписал Джону Дикину мою связанную статью. Я ошибался. Автор связанной статьи — Линда Пендельтон. Однако она ссылается на статью Дикина.
Майк Буш также обращается к мифу о сверхквадратности .
Общее эмпирическое правило, с которым я знаком, это 2400 об/мин, устанавливаемых рычагом управления регулятором, и 23 дюйма ртутного столба для давления в коллекторе, устанавливаемого рычагом дроссельной заслонки. Это то, что мы делаем, например, в Diamond DA-40.
Я видел такие же настройки, используемые в других небольших самолетах, но я уверен, что между моделями есть различия.
Я думаю, что acpilot покрыл большую часть этого. Я хотел бы добавить эту небольшую заметку, чтобы помочь в размышлениях о том, как использовать ваш винт с постоянной скоростью.
Винт с постоянной скоростью похож на бесступенчатую трансмиссию. Основные настройки, на которые следует обратить внимание, это набор высоты и круиз. В сценарии набора высоты, особенно при взлете, желательно иметь всю доступную мощность, это достигается за счет работы двигателя на более высоких оборотах.
С другой стороны, в крейсерском сценарии желательно «переключаться на более высокую передачу», снижая обороты в минуту при крейсерской мощности. Это приводит к увеличению шага гребного винта. Вы можете найти дополнительную эффективность в этой настройке.
Я рекомендую, и это может быть в вашем контрольном списке, переместить обороты в минуту до самого верха как часть вашего контрольного списка перед посадкой. Хотя влияние на снижение и посадку не вызывает большого беспокойства, это упрощает действия, необходимые в случае ухода на второй круг. Вы уже настроены на максимальную мощность, все, что вам нужно, это выдвинуть дроссельную заслонку.
Большинство современных самолетов имеют либо винт с фиксированным шагом, либо винты с постоянной скоростью вращения, где число оборотов в минуту контролируется регулятором.
Некоторые самолеты имеют пропеллеры, регулируемые по земле, или пропеллеры с регулируемым шагом, управляемые вручную, но в наши дни они довольно редки.
Все Cessna 170 были построены с винтами фиксированного шага.
Можно модифицировать C170 до гребного винта с постоянной скоростью, но двигатель необходимо будет заменить или модифицировать, чтобы обеспечить давление масла на гребной винт.
Если бы вы установили винт постоянной скорости на C170, он эксплуатировался бы так же, как и любой другой легкий самолет.
Вы всегда должны следовать процедурам производителя, но общее правило для безнаддувных двигателей с прямым приводом заключается в том, чтобы поддерживать давление в коллекторе меньше, чем число оборотов в минуту для крейсерской мощности. (например, 24 дюйма MP при 2400 об/мин)
Пепеду
помощник пилота