Сегодня я арендовал Piper Archer III для местного рейса. Зарулив до топлива и заправившись, пошел снова заводить самолет, а он не хотел переворачиваться. Этот конкретный самолет несколько суетлив и иногда не заводится сразу. Когда я продолжал проворачивать двигатель, вы могли сказать, что проворачивание замедлилось, и аккумулятор с трудом проворачивал двигатель так же легко, как обычно. В какой-то момент опора даже не вращалась.
В конце концов я завел самолет после серии периодов запуска / отдыха. Я принял решение не летать из-за проблемы с аккумулятором и вернул самолет в ангар.
Владелец летной школы изначально не хотел компенсировать 1/3 часа, которые я потратил на хобби (от налогов до заправок и т. д.), заявив, что как только я запустил самолет, я мог бы летать, так как это было бы питание от магнето.
Мой вопрос: я знаю, что самолет питается от магнето после запуска, однако было ли мое решение не летать необоснованным и излишне осторожным, или были бы веские причины не летать, зная, что батарея слабая и ненадежная?
Обновление: кажется, что некоторые ответы и комментарии сосредоточены на финансовом аспекте моего вопроса. Чтобы быть ясным, это не о деньгах или сколько. Никто не должен платить за товары или услуги, которые не были оказаны. Аргумент FBO заключался в том, что решение не летать было моим собственным, а не обязанностью FBO починить «сломанный» самолет. Денежный аспект — это всего лишь показатель того, на ком лежит ответственность — на моих плечах или на FBO.
Во-первых, вы приняли абсолютно правильное решение. Как КВС/пилот вы имеете не только возможность, но и обязанность отменить любой рейс, который вам не нравится, независимо от причины. Ваше решение идти или не идти может быть основано на чем угодно, и вы всегда должны чувствовать себя комфортно, принимая это решение.
Теперь, что касается батареи, я могу сказать вам, что пару лет назад я был точно в такой же ситуации с арендованным Piper Comanche. Было холодно, и попытки запуска полностью убили аккумулятор. FBO (также владелец) решил прыгнуть с помощью стартовой тележки и запустил ее. Они оценили меня примерно. 25 часов, так как они хотели, чтобы я сидел на асфальте при 1200 об / мин, пока не появится указатель температуры масла (что-то, что я бы сделал в любом случае).
Я принял решение лететь, но я также принял (довольно неудачное) решение сесть на пассажира во время полета самолета (по указанию FBO и потому, что я находился в необслуживаемом аэропорту, чтобы забрать этого пассажира). Я не жалею, что взял самолет, но я никогда не чувствовал себя комфортно, садясь на кого-то с работающим двигателем.
В этой ситуации вы, вероятно, были бы в порядке, если бы вы улетели, при условии, что вы совершаете полет по ПВП в хороших условиях. Если бы это был IFR, я бы сказал, что лучше было бы сказать «нет». Единственное, что вы, вероятно, заметили бы, это амперметр, показывающий заряд батареи, но он, вероятно, зарядил бы батарею примерно за 30-45 минут полета.
Другой вопрос, должен ли владелец вас за это ругать, а это немного сложнее. Вы, вероятно, не сожгли столько топлива и не потратили много времени на тахометр двигателя, поэтому я предполагаю, что, хотя это было бы неудобно для владельца, вы не имели большого финансового значения (может быть, максимум 20 долларов). .
Прежде чем я отвечу, уместно прояснить кое-что, поскольку ваша формулировка немного сложна,
Я знаю, что самолет питается от магнето после запуска
Свечи зажигания приводятся в действие магнето, самолет (электроника и т. д.) питается от генератора переменного тока/аккумулятора после запуска. Это важно, так как у вас может быть работающий двигатель как с неисправным аккумулятором, так и с неисправным генератором. Также стоит отметить, что в случае, если батарея слишком слаба, чтобы запустить двигатель, вы можете даже вручную подпереть самолет , чтобы запустить его, который после запуска (при условии, что есть немного тока для запуска полей генератора) перезарядит батарею.
К обсуждаемой теме;
Когда я продолжал проворачивать двигатель, вы могли сказать, что проворачивание замедлилось, и аккумулятор с трудом проворачивал двигатель так же легко, как обычно.
Это звучит так, как будто вы убили аккумулятор (или, по крайней мере, он был на пути к разрядке). Способность батареи запускать самолет уменьшается по мере того, как вы используете накопленную энергию. В вашем случае, если самолет был запущен и работал, а амперметр показывал 0 или +амперный ток, то можно летать. Тем не менее, может быть хорошей идеей немного постоять на холостом ходу на земле и немного подзарядить аккумулятор перед взлетом, чтобы избежать высокой мощности генератора при взлете и наборе высоты.
Если бы батарея была хороша для «серии периодов запуска / отдыха», я бы не считал ее слабой и ненадежной.
ПРИМЕЧАНИЕ. Если вы обеспокоены или чувствуете себя некомфортно, вам никогда не следует совершать полет, и вы должны сообщать обо всем и обо всем владельцу самолета.
является ли мое решение не летать необоснованным или есть веская причина не летать, зная, что батарея слабая и ненадежная?
Слабая батарея обычно не представляет проблемы для электрической системы — даже если она представляет собой постоянную нагрузку, генератор переменного тока должен быть более чем достаточно мощным, чтобы поддерживать эту нагрузку, а также все другие электрические нагрузки.
Проблема со слабой батареей в том, что это может быть признаком более серьезной проблемы. Если это указывает на неисправный генератор переменного тока, неисправный регулятор напряжения или какую-либо другую проблему, возможно, вы можете столкнуться с электрическим сбоем во время полета.
Если это просто старая батарея, она холодная или она была недавно запущена и остановлена, не дав батарее полностью восстановиться после процедуры запуска, тогда может не быть никаких причин для прерывания полета, поскольку эти проблемы носят временный характер и не отражают плохо влияет на безопасность самолета.
Однако, если отказ батареи вызван какой-либо другой проблемой электрической системы, которая может отключить электрическую систему во время полета, у вас есть две проблемы в зависимости от типа двигателя:
Если в двигателе не используется впрыск топлива или компьютер двигателя, а в качестве искры установлены магнето(ы), то он будет продолжать работать даже без генератора переменного тока или электрической системы.
В этом случае вы можете потерять часть или всю электронную авионику, если электрическая система выйдет из строя. Однако вы все еще должны быть в состоянии сохранить контроль над самолетом.
Если в двигателе есть компьютер, система впрыска топлива или используется электронная система зажигания (т. е. без магнето), то, возможно, вы потеряете мощность двигателя, если электрическая система выйдет из строя.
Другими словами, если двигателю требуется мощность для правильной работы или вам требуется мощность для правильного полета (например, вам нужны электронные приборы для условий IFR), тогда вы должны быть очень осторожны при управлении самолетом, у которого есть какие-либо проблемы с электрической системой.
Вы должны хотя бы в общих чертах понимать, как подключен ваш самолет и как правильно управлять выключателями в случае сбоя в электросети. Вам необходимо понимать, какое резервирование доступно в электрической системе, и как убедиться, что все резервные опции работают правильно.
Вполне может быть, что это уже вбито в вас при обучении на этой модели самолета - когда происходит X, делайте Y - но более глубокое понимание причин выполнения тех или иных действий при возникновении определенных предупреждений поможет вам понять, не разряжена ли батарея является поводом для беспокойства. Если ваш двигатель имеет два генератора переменного тока, если ваша авионика имеет несколько резервных батарей, если у вас есть две силовые шины и две батареи - все это может обеспечить уверенность в том, что самолет будет работать хорошо, несмотря на трудности с запуском. Если на самолете нет ни одной из этих систем, или вы не уверены, или не знаете, как тестировать или проверять эти системы, то вам, вероятно, следует избегать полетов, пока вы не устраните проблему или не узнаете больше о самолете. .
Разряженный аккумулятор = мне не подходит. Даже если батарея в порядке, если двигатель плохо заводится, а не просто холодный, что, если двигатель остановится в полете и его трудно будет запустить?
Однажды я прервал поездку по пересеченной местности на арендованном 152-м из-за того, что села батарея на одну ногу в отпуск, вернулся и провел неудачное Рождество дома, о решении, о котором я не жалею. (О чем я действительно сожалею, так это о том, что на обратном пути я попытался использовать «специальный подход по ПВП» к SJC и узнал, что видимость в 1 милю невелика. Скажем так, это было Рождество, и вышка SJC была очень снисходительна после того, как я пролетел мимо взлетно-посадочной полосы в 500 футов после получения разрешения на посадку.)
Если вы по какой-либо причине не уверены в безопасности, обычно правильным выбором является «нет». Если потом выяснится, что вам не нужно было быть таким консервативным, это нормально, и вы всегда можете поступить иначе в следующий раз - важна ваша оценка ситуации в тот момент. Конечно, вы правы в том, что магнето будет поддерживать работу двигателя независимо от того, что происходит с остальной частью электрической системы. Вопрос в том, что там произойдет и насколько это важно.
У меня не было бы никаких оговорок, если бы я принял решение «идти» для полета по ПВП (или полета по ППП в условиях ПВП), что я делал без происшествий три раза. Я бы пошел только в том случае, если бы был доступен прыжок - опора для рук определенно не для меня!
ИФР немного другой. Это не абсолютный запрет (полностью заряженная батарея не входит в список необходимого оборудования для полетов по ППП!) Если погода ниже минимума по ПВП, у вас есть немного большая (хотя и небольшая) вероятность того, что вам придется перемещаться в ПМУ без вашего электроники и необходимости выполнять процедуры потери связи. Если это не нормально, оставайтесь на земле в IMC. Для меня это зависело бы именно от ситуации с погодой. Мне также могут понадобиться дополнительные запасы топлива. Но это, вероятно, толкнуло бы меня на «запретную» территорию только в том случае, если бы полет был довольно незначительным с самого начала.
Электроэнергия для электрической системы в основном обеспечивается генератором. Назначение аккумулятора - подавать питание для запуска и сглаживать электрический ток - его способность питать приборы второстепенна. Как только вы в конце концов каким-то образом запустите двигатель, ваша батарея должна заряжаться довольно быстро, ЕСЛИ генератор работает. Проверьте свой амперметр — если амперметр показывает отрицательный или нулевой заряд, у вас, вероятно, неисправность в электронике, и вам не следует летать, если вы не готовы не иметь электроники на протяжении большей части полета. Неисправные генераторы являются частой причиной разряда аккумуляторов, поэтому не забудьте проверить это!
Но если амперметр показывает положительный заряд, вы, скорее всего, в порядке, потому что генератор переменного тока, а не аккумулятор, является важной частью этой головоломки. Если у вас есть стеклянная панель или двигатель с электронным управлением, есть большая вероятность, что у вас есть двойная электрическая система — в этом случае вы в лучшей форме с разряженной батареей, чем с одним генератором и одним генератором. совершенно новая батарея, и никто не будет думать дважды об этом!
Суть в том, что электрические системы действительно выходят из строя, и разряженная (но работающая) батарея на самом деле не увеличивает вероятность этого. В лучшем случае это сокращает время от отказа генератора до потери электроэнергии. Но это не так важно, как вы думаете. Три из четырех отказов электрической системы, которые у меня были, включая самолеты и автомобили, застали меня врасплох. Одним из них был севший генератор, которого я просто не заметил (знаете ли вы, что разряженная батарея отличается от полностью заряженной всего на ширину стрелки на амперметре? Вы даже заметите это, только если хорошо знакомы с самолетом и присмотритесь), другим был сдохший генератор в машине без амперметра, а третьим был обрыв проводки, который произошел так внезапно, что я не мог все равно ничего не сделал по этому поводу. Только один из четырех я заметил до того, как это стало проблемой при использовании комбинации приборов.
Во-первых, не летите, если вы не готовы и не чувствуете себя комфортно во всех аспектах полета, так что с этой точки зрения вы приняли отличное решение. Как вы, кажется, уже понимаете, финансовый аспект не должен иметь даже малейшего значения, когда дело доходит до принятия этих решений.
При этом главное, что следует учитывать, это то, что произойдет, если генератор выйдет из строя и вскоре после этого разрядится батарея: если батарея разряжена, запас прочности снижается, и этот сценарий более вероятен, чем обычно , но ни в коем случае. определенный. Даже если это произойдет, POH будет иметь нештатные и/или экстренные процедуры, которым необходимо следовать.
Некоторые вещи, которые следует учитывать при рассмотрении вопроса о том, можно ли безопасно летать в этом сценарии, следующие:
Учтите тот факт, что некоторые старые самолеты не имеют даже электрической системы за пределами двигателя, и летают они просто отлично! Опять же, вам должно быть удобно ориентироваться, используя счисление пути и без коммуникационного оборудования, если это необходимо.
Пагц
помощник пилота
Нильс Нильсен
Харпер - Восстановить Монику
Толстяк
Ной Вуд
перицинтион