Жизненно проскочить на центральную линию?

Я не совсем уверен, как вы это ориентируете, вы говорите о выравнивании самолета на конечном этапе захода на посадку с базового этапа, а затем о выполнении проскальзывания для окончательного выравнивания на CL взлетно-посадочной полосы для окончательного захода на посадку?

Лучший способ выровнять самолет по осевой линии взлетно-посадочной полосы во время базового и конечного разворота — это отметить, где осевая линия взлетно-посадочной полосы будет пересекать траекторию базового участка полета, если она будет продлена так далеко, а затем спланировать свой разворот от базового к конечному и обратно. катитесь по этой воображаемой центральной линии, не торопясь и не промахиваясь. Кроме того, пилот может выбрать окончательный заход на посадку с крабом вместо бокового скольжения. Когда пилот входит в поворот, он должен использовать давление руля направления, чтобы выровнять длинную ось самолета параллельно осевой линии, и давление элеронов, чтобы удерживать самолет на осевой линии с основными колесами, расположенными по обеим сторонам CL.

ВНИМАНИЕ: если ваш самолет выходит за пределы осевой линии взлетно-посадочной полосы во время разворота от базы до финального разворота, вы чувствуете, что в повороте торопитесь, или вам нужно использовать какой-то грубый маневр на финальном этапе, чтобы вернуть самолет обратно на осевую линию, вам следует немедленно выполнить уход на второй круг, а не продолжать вынуждать самолет лететь на землю.

Боковое скольжение к центру взлетно-посадочной полосы - отличная техника для высокоплана (с минимальным риском удара законцовкой крыла). Можно скорректировать базу до окончательного перелета скоординированным поворотом. Оказавшись на последней глиссаде, можно выполнить более точную настройку путем бокового скольжения.

Как правило, совмещать нескоординированный полет с разворотом — не лучшая идея, но боковое скольжение гораздо безопаснее, чем занос с избыточным рулем направления.

Адекватная скорость полета и практика на высоте необходимы для безопасного маневрирования на низких и медленных скоростях. Можно сохранять координацию и не скользить до тех пор, пока не завершится поворот, а некоторые предпочитают боковое скольжение (используя противоположный руль направления) выше на финальном этапе после того, как самолет завершил свой поворот . Преимущество этого заключается в том, что нос совмещается с взлетно-посадочной полосой раньше. Другие входят в круг, контролируя скорость снижения за счет бокового скольжения (изменяющийся угол крена). Таким образом, можно совершить боковое скольжение с большей силой для бокового движения или просто «опустить крыло», чтобы сбросить несколько футов высоты.

Метод известен и широко используется. Безопасность будет зависеть от знания ограничений используемой модели самолета.

Жизненно проскочить на центральную линию?

Да, мы можем использовать боковое скольжение, чтобы сместить самолет вбок относительно взлетно-посадочной полосы, не меняя курса. Подробнее об этом ниже. Тем не менее, тело вопроса содержит некоторые неправильные представления:

Я задаюсь вопросом о жизнеспособности бокового уклона на линию вместо того, чтобы делать креновые маневры. Другими словами, не было бы ни крена, ни поворота.

Этот отрывок показывает непонимание базовой динамики полета. Основная характеристика бокового скольжения заключается в том, что самолет движется в воздухе боком. Когда самолет входит в боковое скольжение, обычно происходит крен, поворот или и то, и другое.

Если применить и удерживать руль направления, в то время как элеронами манипулируют так, как это необходимо для удержания крыльев на одном уровне, самолет будет лететь в воздухе боком (боковое скольжение), а аэродинамическая сила, возникающая в результате удара воздуха о боковую часть фюзеляжа, вызовет искривление . траектория полета - разворот - в сторону отклоненного руля направления. Итак, теперь мы фактически находимся в заносе. ¹ Курс самолета изменится. Таким образом вы могли бы направить самолет ближе к осевой линии взлетно-посадочной полосы, но зачем? Гораздо лучше повернуть обычным путем - через вираж. Повороты с заносом обычно считаются плохим пилотажем и приглашением к вращению.

С другой стороны, когда мы говорим о «скольжении», мы часто представляем себе маневр, при котором самолет удерживается в крене, противоположном направлению действия руля направления. Для типичного «проскальзывания вперед» для увеличения угла снижения и скорости снижения мы использовали бы руль направления, перемещая нос на другой курс и открывая сторону фюзеляжа воздушному потоку, одновременно применяя крен по мере необходимости, чтобы обеспечить боковую силу. это устраняет аэродинамическую боковую силу от бокового воздушного потока, ударяющего о фюзеляж, предотвращая искривление траектории полета в направлении примененного руля направления. Итак, теперь мы летим боком по воздуху, но направление траектории полета и траектории полета не изменилось — это не приблизит нас к осевой линии взлетно-посадочной полосы.

В качестве альтернативы мы могли бы сначала применить угол крена, манипулируя рулем направления по мере необходимости, чтобы вообще предотвратить любое изменение курса. Это типичное «скольжение», которое мы делаем, чтобы компенсировать боковой ветер на конечном этапе захода на посадку. Аэродинамически, для любого заданного угла крена, этот вид «скольжения» в конечном итоге оказывается точно таким же, как «скольжение вперед», описанное непосредственно выше — мы только что ввели его немного по-другому, дав траектории полета и траектории полета какое-то время, чтобы измениться. направлении (к нижнему крылу) до того, как будет применена полная коррекция руля направления. ² Таким образом, мы фактически выполнили разворот, когда вошли в маневр - мы изменили или "изогнули" направление траектории полета и путевой траектории в сторону нижней законцовки крыла. ³Как только маневр стабилизируется, с постоянным углом крена, отклонением руля направления и курсом, траектория полета и линия пути снова становятся линейными, но больше не совпадают с осевой линией самолета (по крайней мере, в случае отсутствия бокового ветра). Фюзеляж в конечном итоге движется в воздухе боком, как и при любом другом боковом скольжении.

Мы могли бы использовать этот маневр, чтобы двигаться к осевой линии взлетно-посадочной полосы , не меняя курса . ( Не двигаться к осевой линии взлетно-посадочной полосы без виража .) И для небольших коррекций это может быть фактически то, что пилоты иногда (возможно, бессознательно) делают, особенно когда очень близко к взлетно-посадочной полосе. Конечно, крылья должны быть снова выровнены (в случае отсутствия бокового ветра), чтобы остановить все боковые «дрейфы» перед приземлением — касание земли во время движения в другом направлении, чем на самом деле указывает самолет, может повредить шасси. . Для более крупных коррекций, выполняемых выше от земли, обычно лучше просто сделать неглубокий поворот к центральной линии, «скоординированный» обычным образом.

Для полноты отметим также, что в случае, описанном непосредственно выше, когда мы убираем крен и ввод руля направления для выхода из скольжения, не позволяя самолету изменить курс, мы снова совершаем «поворот» — мы «изгибаем» направление траектории полета (и путевой траектории в безветренном случае) так, чтобы они снова были параллельны направлению, в котором указывает нос самолета. Технически это можно охарактеризовать как очень легкий «скользящий» поворот — когда мы уменьшаем угол крена, мы задерживаем снятие руля направления ровно настолько, чтобы боковая сила воздуха, ударяющая о борт фюзеляжа, могла уменьшиться. «изгибать» траекторию полета и траекторию полета в направлении отклоненного руля направления (т. е. в сторону высокой законцовки крыла). Вы никогда не увидите, чтобы этот маневр анализировался с такой степенью детализации ни в каких материалах по летной подготовке — и, зная эту дополнительную деталь это не улучшит ваши приземления - но на самом деле это то, что происходит. Однако с точки зрения пилота⁴

Сноски--

1. Здесь язык усложняется. Для инженера любое боковое движение самолета в воздухе является формой бокового скольжения. Для пилота, если боковое движение направлено к высоко поднятому крылу или если крылья полностью выровнены, маневр называется «скольжением», а не «скольжением» или «скольжением сбоку».

2. Это, в одном предложении, небольшая разница между управляющими входами, используемыми для входа в маневры, обычно описываемые как «боковое скольжение» и «скольжение вперед». Относится ко многим другим вопросам ASE, например к этому: в чем разница между скольжением вперед и боковым скольжением? . Здесь не предполагается, что пилот, как правило, осознает, что он или она делает что-то немного другое с рулем направления при входе в скольжение вперед по сравнению с боковым скольжением - это просто естественный результат намерения пилота либо удерживать курс самолета постоянным во время запись или вызвать ее изменение.

3. Конечно, «поворот», о котором мы здесь говорим, довольно скромный — для того, чтобы курс самолета оставался постоянным, направление траектории полета через воздушную массу должно «изгибаться» или изменяться на угол, в точности равный угол между направлением траектории полета через воздушную массу и направлением, на которое указывает осевая линия самолета. Т.е. на угол, равный отклонению струны рыскания, в случае «идеальной» струны рыскания, установленной на длинном зонде перед носом самолета.

4. Это упрощение — сосредоточение внимания на боковом «скользящем» аспекте маневра при игнорировании полной динамики фактических поворотов , происходящих в момент начала или окончания маневра, — возможно, имеет оттенок аристотелевского, а не ньютоновского понимания физики. легко сделать неверный вывод о том, что для обеспечения устойчивого линейного движения требуется постоянная результирующая сила .

Боковое скольжение не приведет к перемещению самолета вбок. Он только изменяет направление, в котором указывает нос , он не инициирует поворот (изменение направления траектории полета/наземной траектории). Так что сам по себе он не может поместить вашу наземную дорожку на центральную линию, если она еще не там. Все, что он может сделать, это выровнять направление, в котором направлена ​​носовая часть (и, что более важно, направление, в котором направлены основные колеса и шины) с центральной линией. Вот почему мы используем его при посадке с боковым ветром, чтобы свести к минимуму боковую нагрузку на шасси.

Но это только одна часть проблемы посадки. Вам также необходимо убедиться, что наземная колея совмещена с центральной линией и выходит за ее пределы. Управлять самолетом так, чтобы он находился над осевой линией взлетно-посадочной полосы, очень просто. Когда взлетно-посадочная полоса (и осевая линия) кажутся абсолютно вертикальными в лобовом стекле, вы находитесь над удлиненной осевой линией. Выравнивание наземной линии пути самолета с удлиненной осевой линией взлетно-посадочной полосы достигается за счет удержания ее в таком положении (вертикальном). Если «картинка» осевой линии взлетно-посадочной полосы, когда вы летите вниз, изгибается в лобовом стекле так, что ближний конец смещается вправо, вы дрейфуете влево от осевой линии, вам нужно вернуть самолет вправо. Если ближний конец движется влево, вас сносит вправо, и вам нужно развернуть самолет и двигаться вправо.

На практике, если вы сознательно ищете это и следите за этим, это до абсурда просто и легко. Если вы не ищете его, вы не будете знать об этом.