80-90% ущерба окружающей среде и здоровью, который наносит автомобиль, приходится на производство?

Это правда, но при некоторых очень специфических, наихудших сценариях, тщательно подобранных обстоятельствах, которые автор хочет использовать, чтобы их продукт выглядел особенно хорошо. Этот конкретный набор обстоятельств относится к электромобилям, работающим в основном на возобновляемых источниках энергии:

Ссылка: http://www.cleanpower.com/2016/electric-vehicle-ghg-reductions/

Обратите внимание, что в большинстве других случаев производственные выбросы автомобиля затмеваются выбросами выхлопных газов. Кроме того, выбросы при производстве электромобилей как минимум вдвое превышают выбросы при производстве автомобилей с ДВС, в основном из-за батареи, а не из-за выплавки и литья стали, как утверждается в видео.

Другими словами, видео, на которое вы ссылаетесь, очень старается вам что-то продать.

Во-первых, в первоначальном заявлении производство сравнивается с «выхлопными газами». Полностью электрический автомобиль вообще не имеет выхлопной трубы. Я полагаю, что уместным является сравнение между производством и общим использованием , включая, например, выбросы, связанные с производством электроэнергии, используемой транспортным средством, любые вредные выбросы, выделяемые тормозами или шинами во время вождения, и т. д.

Парниковые газы

Союз обеспокоенных ученых подготовил документ под названием «Чистота автомобилей от колыбели до могилы» с подзаголовком «Как электромобили превзошли бензиновые автомобили по выбросам глобального потепления за весь срок службы». (Мне кажется, что это довольно тщательно, хотя я не ожидал бы заметить, если бы они откровенно лгали по какой-либо причине.)

Здесь есть (а также дополнительные подробности, которые заинтересованный читатель может найти там) диаграмма на странице 21, на которой показаны четыре якобы репрезентативных автомобиля («бензиновый автомобиль среднего размера», «полноразмерный бензиновый автомобиль», «средний размер 84-мильный BEV» , «полноразмерный 265-мильный BEV») и показывающий, что выбросы при вождении существенно превышают выбросы при производстве для всех четырех. (Примерно 2:1 для электромобилей и, скорее, 10:1 для автомобилей с двигателем внутреннего сгорания.) В тексте на той же странице не приводятся фактические данные о производственных выбросах, но эти цифры можно оценить исходя из того, что они скажи ; они варьируются от примерно 7 тонн CO2 для бензинового автомобиля среднего размера до примерно 15 тонн для полноразмерного электромобиля.

Для проверки здравомыслия вот статья Бьорна Ломборга, чьи предубеждения, как можно разумно предположить, противоположны предубеждениям UCS. Исследование, которое он решил процитировать, дает цифры «14 000 фунтов» выбросов CO2 для производства обычного автомобиля и «30 000 фунтов» для электрического автомобиля; то есть около 6,4 и 13,6 тонн CO2 соответственно.

А как насчет выбросов от вождения автомобиля? Ну, я уже упоминал, что UCS считают, что они значительно лучше для всех классов транспортных средств, которые они рассматривают. Ломборг (опять же, противоположные предубеждения) говорит следующее:

«Даже если электромобиль проедет 90 000 миль и владелец будет держаться подальше от электричества, работающего на угле, автомобиль будет производить всего на 24% меньше выбросов углекислого газа, чем его кузен, работающий на газе. Это далеко от «нулевых выбросов». ." За весь срок службы электромобиль будет выбрасывать на 8,7 тонны углекислого газа меньше, чем средний обычный автомобиль.

Это означает, что выбросы «среднего обычного автомобиля» в течение всего срока службы автомобиля составляют 8,7/0,24~=36 тонн CO2.

Пока это все касается именно выбросов CO2. (И вывод таков, что даже для электромобилей, которые хуже в производстве и лучше в использовании, чем автомобили с двигателем внутреннего сгорания, использование приносит больше вреда, чем производство.)

Другой вред

Ломборг ссылается на статью в Журнале промышленной экологии под названием «Сравнительная оценка экологического жизненного цикла обычных и электрических транспортных средств». Его преимущество заключается в рассмотрении различных классов воздействия на окружающую среду. В статье было позднее исправление : исходная статья была слишком пессимистичной в отношении электромобилей. Результаты обобщены на этой диаграмме — это версия в исправлении — где показаны оценки десяти различных видов воздействия для шести классов транспортных средств, с разбивкой по фазам жизненного цикла.

Основное различие, о котором мы здесь заботимся, заключается в том, чтобы различать «Этап использования, не связанный с топливом» + «Топливо/электричество» и все остальное. Из 10 (видов загрязнения) x 6 (классов транспортных средств) столбцов на этой диаграмме я могу найти только следующие случаи, в которых 80% или более повреждений приходится на производство: MDP (истощение металла) для всех классов транспортных средств. ; и FETP, TAP, FEP и HTP для «EV Li-NCM NG», где «NG» означает электромобиль, электричество которого полностью производится из природного газа. (Это не очень реалистично; лучше посмотреть на цифры «в евро», которые предполагают электроснабжение с таким же сочетанием, как и в среднем по Европе.)

Есть и другие случаи, в которых большая часть (хотя и не 80% и более) ущерба возникает при производстве: FETP (экотоксичность пресной воды) для всех классов транспортных средств, TAP (окисление почвы) для некоторых классов, FEP (эвтрофикация пресной воды) для транспортных средств. некоторые классы и HTP (человеческая токсичность) для всех классов.

Насколько я понимаю, в этой статье ничего не говорится о том, насколько серьезны эти классы повреждений по сравнению друг с другом . Например, в увеличении «потенциала токсичности для человека», связанного с электромобилями, преобладают медь и никель в отходах горнодобывающей промышленности. Насколько я знаю, реальное воздействие на здоровье от них довольно мало.

Выводы :

Первоначально процитированное утверждение кажется явно ложным , поскольку оно вообще имеет смысл. Для большинства видов автомобилей и большинства видов ущерба окружающей среде вождение автомобиля наносит больше вреда, чем его нанесение.

Если под термином «ущерб» понимать конкретно истощение металлов, то утверждение верно, но скучно , потому что управление транспортным средством не связано с добычей металлов.

Если вы понимаете, что это означает некоторые другие классы загрязнения, то оно, вероятно, верно для некоторых видов загрязнения при нереалистичных предположениях о том, как генерируется электричество .

Если вы позволите «от 80 до 90 процентов или более» быть преувеличением, утверждение, вероятно, преувеличено, но не полностью безосновательно для некоторых видов загрязнения и, в частности, для электромобилей ; например, если вас очень беспокоит уровень меди и никеля в окружающей среде, то вас больше будет волновать ущерб, нанесенный при изготовлении аккумуляторов для электромобилей, чем ущерб, нанесенный во время их эксплуатации. (Но не в 5-10 раз больше беспокойства.)