Что такое антикрутящий механизм в самолетах с горизонтальным взлетом?

В большинстве вертолетов есть хвостовой винт с противодействием крутящему моменту, чтобы корпус не вращался в направлении, противоположном направлению несущего винта.

Каков эквивалентный механизм горизонтального взлета с одним двигателем и реактивным самолетом, где воздух или струя, выходящая из турбины или винта, вращается и заставляет такой самолет катиться?

Для двухмоторных винтовых судов существует критический двигатель, который в случае отказа заставит судно больше рыскать. Посмотрите en.wikipedia.org/wiki/Critical_engine
Меня больше беспокоят одномоторные самолеты, потому что в этом случае крутящий момент будет несимметричным. В двухмоторных самолетах этот эффект, очевидно, не действует, потому что крутящий момент, создаваемый двигателями, будет воздействовать на одну сторону самолета, которая находится далеко от центра тяжести, а направление вращения другого двигателя можно было бы отрегулировать, чтобы отменить эффект. Я отредактирую свой вопрос, чтобы уточнить этот момент.

Ответы (2)

Двигатель оказывает крутящий момент на фюзеляж.

Пилот, не задумываясь, компенсирует это, применяя правый элерон, который имеет большой запас по крену.

Это еще не все. Когда винтовой самолет взлетает, он имеет тенденцию к рысканию влево, и пилот автоматически использует правый руль направления, чтобы компенсировать это. Эта тенденция к повороту влево возникает из-за того, что пропеллер опускается с правой стороны, под большим углом атаки (таким образом, с большей тягой) из-за наклона планера, а также потому, что ветер, исходящий от пропеллера, представляет собой штопор. и он поражает левую сторону вертикального стабилизатора.

Если вы посмотрите это видео , то увидите, как пилотов обучают управлять F4U Corsair во время Второй мировой войны. При взлете рекомендуется настроить некоторые триммеры правого руля направления и правого элерона. Также рекомендуется не взлетать на слишком медленной скорости, потому что из-за этого крутящего момента он будет казаться «лево-тяжелым», а большая скорость означает больше возможностей управления.

Значит, нет такой конструктивной особенности, которая противодействовала бы действию этого крутящего момента, насколько это возможно в аэрокосмической технике?
Это просто одна из тех вещей, которым учатся пилоты. Самолеты обычно проектируются со встроенным триммером, чтобы служить компромиссом между различными режимами полета, такими как взлет (высокая мощность), крейсерский полет (средняя мощность) и посадка (малая мощность). Например, если вы посмотрите на руль C172, вы увидите небольшой пластиковый язычок внизу. Это встроенный триммер, поэтому вам нужно меньше правого руля направления при взлете. Что касается крутящего момента по крену, то элероны достаточно сильны, чтобы справиться с ним. Это не проблема.
@Jim: Многие вопросы о самолетах возникают из-за непонимания того, насколько тяжел воздух. В повседневной жизни воздух кажется эфемерным, но это иллюзия. Он весит около к г / м 3 и даже на низких скоростях самолета требуется много усилий, чтобы заставить его двигаться. Эта сила возрастает пропорционально квадрату скорости, поэтому для катера она практически такая же плотная, как вода.

Если вы поместите два двигателя, вращающихся в противоположных направлениях, на равном расстоянии от центра тяжести, крутящий момент аннулируется. Отсюда старая песня ВВС:

"Не давайте мне P-38, с винтами, которые вращаются в противоположных направлениях. Они будут крутиться, катиться и вращаться, но скоро влетят. Не давайте мне P-38!"

Самолеты с одним двигателем могут компенсировать это небольшим рулем направления . Проверьте ответ Мартина Беккета ниже.

Вы имеете в виду руль в среднем положении? Разве руль не отвечает за рыскание и не кренится?
На самом деле я не уверен, я не знаю названия, я просто имел в виду, что крутящий момент необходимо компенсировать, и единственный вариант в самолетах с одним двигателем - сделать это механически с помощью управляющих поверхностей. Было бы интересно исследовать, каким должен быть этот контроль и как он влияет на аэродинамику полета (т.е. на сопротивление).
Хвостовая часть некоторых высокопроизводительных одновинтовых самолетов слегка наклонена для противодействия крутящему моменту. В истребителях Второй мировой войны это была желанная функция — позволить самолету быстрее катиться (хотя и в одном предсказуемом направлении). В очень легких самолетах времен Первой мировой войны с роторными двигателями (где двигатель вращается вместе с винтом) это может быть очень опасно.
Под слегка изогнутым хвостом вы имеете в виду, что руль высоты слегка наклонен, чтобы быть не идеально горизонтальным?
@Martin: Роторные двигатели на истребителях Первой мировой войны были опасны из-за гироскопической прецессии. т.е. удар по рулю направления влево или вправо может ударить вас носом в стойло или упасть на землю.
Что такое антикрутящий механизм в самолетах с горизонтальным взлетом?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v