У меня есть концепция большого грузового самолета, и я спорю между высоким или низким крылом. Кажется, что оба жизнеспособны, но интуитивно кажется, что конструктивно сложнее поддерживать высокое крыло. В качестве альтернативы, хотя мне нравится идея с высоким крылом, чтобы поднять двигатели и обеспечить лучшую способность приземляться на поле. Может ли кто-нибудь прокомментировать штрафы за вес, связанные с той или иной концепцией? Есть ли структурное преимущество в одной конфигурации?
@Ron Beyer указал вам правильное направление. Изучите существующие конструкции, начиная с Gigant.
Крыло, безусловно, является самой прочной частью самолета, поскольку оно должно нести повышенные аэродинамические нагрузки и вес самолета во время полета. Низкое крыло может быть немного сильнее к положительным перегрузкам, поскольку фюзеляж образует арку над серединой крыла. Однако для грузовых перевозок высокорасположенное крыло предлагает преимущество более низкой посадки, крена через грузовой отсек и большей устойчивости в полете.
Что касается шасси, низкорасположенное крыло предлагает размещение шасси на крыльях для более широкой колеи. Высокие крылья крепятся к фюзеляжу, но высокое крыло дает возможность увеличить дорожный просвет от препятствий на «недостроенных» взлетно-посадочных полосах.
Как видите, оба сделаны и оба находятся в эксплуатации по всему миру. Коммерческие грузовые перевозки предпочли бы тип 747, военные - С-17. И давайте не будем забывать о турбовинтовых двигателях для экономии топлива!
И высокое, и низкое крыло будут соответствовать требованиям для перевозки грузов, а как насчет того, чтобы оба на одном самолете вернули размах крыльев менее 150 футов!
У них обычно высокие крылья из практических соображений, на них намного легче загрузить груз, чем на низкопланы, где фюзеляж выше, чтобы обеспечить достаточный просвет.
С точки зрения веса конструкции, вероятно, разница невелика. Я проверил книгу концептуального дизайна Хоу и обнаружил, что высокое или низкое крыло, похоже, не влияет на массу конструкции.
Упаковка шасси и его разница в длине могут изменить массу, а также, если требуются какие-либо аэродинамические обтекатели, это может увеличить сопротивление и привести к расходу топлива.
Как уже отмечалось, лучшее, что вы можете сделать на этом этапе, — это изучить существующие проекты. Их много.
Вы заметите, что почти все самолеты, которые имеют рампу и предназначены для перевозки самозагружающихся грузов (например, транспортных средств), имеют высокоплан. (Большинство из них военные). Таким образом, для этого должна быть веская причина, даже если она имеет некоторые штрафы. А причина проста: скат рампы не может быть слишком крутым, а слишком длинной рампы не хочется; таким образом, вы хотите, чтобы грузовая палуба была как можно ниже. Это достижимо только с высокорасположенным крылом и его низким дорожным просветом.
Некоторые из таких самолетов, например Ан-124 и С-5 , могут даже «наклонить» носовую опору, чтобы обеспечить еще более низкую высоту палубы.
Напротив, большинство коммерческих грузовых самолетов загружаются в хорошо оборудованных аэропортах, в основном контейнерами, и им не нужна рампа. Обычно это переоборудованные пассажирские самолеты, преимущественно низкопланы.
У каждой конструкции есть «объективные» преимущества и недостатки. Вкратце, конструкция с высокорасположенным крылом лучше с точки зрения аэродинамики (имеет меньшее сопротивление при прочих равных условиях), но создает больше конструктивных проблем. Меньшие самолеты, например Dash-8 , могут позволить себе поднять основные стойки шасси до крыла, где вы действительно хотите их установить. А в остальном нужно серьезное усиление фюзеляжа между крылом и креплением шасси. Наличие аппарели, а значит и большого выреза в фюзеляже — еще одна головная боль.
Тем не менее, соответствующие преимущества и проблемы не являются принципиальными, и практические соображения перевешивают их, как видно из изучения существующих примеров.
Таннер - восстановить ЛГБТ
Рон Бейер
Зевс
тихий летчик